КТЖ: две рельсы параллельно прогрессу

Казахстан является девятой страной в мире по площади и 64-ой по населению. Немногим больше половины страны живет в городах, около 42% – в сельской местности, в основном в пригородных агломерациях.

По этим и другим причинам, транспортировка людей и грузов между регионами Казахстана, транзит через республику – вопрос стратегического значения.

Царская Россия обратила особое внимание на развитие железных дорог после поражения в русско-турецкой (Крымской) войне XIX века. Казахстан же уже не первый год проигрывает войну за транзит и благополучие граждан.

Регулярно мы наблюдаем скандалы вокруг национальной железнодорожной компании. Преступления в поездах, непрофильные затраты, непростое качество услуг, включая транзит. Качество транзита такое, что россияне уже думают над строительством своего железнодорожного перехода между СУАР КНР и Алтаем.

Кризис в нацкомпании и пути выхода из него специально для Azattyq Rýhy проанализировал экономист Расул Рысмамбетов.  

Где мы?

С 2013 по 2019 годы доля грузооборота железнодорожным транспортом в Казахстане снизилась с 47% до 41%. Частично причиной этому послужили возросшие перевозки на короткие расстояния. Тем не менее, автомобильный и прочий транспорт нарастил свою долю с 29% (2013 год) до 34% (2019 год).

Это хорошо видно на таблицах, которые взяты из годового отчета «Қазақстан темір жолы» за 2019 год.

В силу больших расстояний между городами, пассажиропоток железнодорожного транспорта остается на хорошем уровне – около 17%. В тех же США железнодорожный транспорт перевозит около 1% пассажиров. Причина такой относительно высокой доли железных дорог в перевозке пассажиров в Казахстане очевидна: в США почти 80% потока идет по автомагистралям, тогда как у нас междугородние трассы только начали получать должное внимание. До этого поездка на машине или автобусе на 300-500 км зачастую превращалась в опасное путешествие.

Таким образом КТЖ доминировал в перевозках – как грузовых, так и пассажирских. В силу невысокой зарплаты в стране, далеко не все могли себе позволить летать на самолетах, поэтому оператор железных дорог был монополистом.

Возможно именно безраздельное властвование над грузами и пассажирами и сыграло злую шутку с КТЖ.

Последнее десятилетие было сложным для компании, которая с 2014 года откладывает «народное IPO» в силу отсутствия привлекательности для инвесторов. Компания не просто, а хронически убыточная из-за того, что правительство видит в КТЖ очередную дойную корову на непрофильные проекты, а также потому что менеджмент компании не может внятно объяснить стратегическую ценность железнодорожного оператора на левом берегу и необходимость развития. Но даже дойную корову надо изредка кормить.

Давайте посмотрим, какие проблемы и по какой причине возникли в КТЖ.

Итак, протяженность железнодорожных линий в Казахстане – более 16 тыс. километров. (Железнодорожные линии – это длина железнодорожного пути для поездов, не зависит от количества параллельных дорог).

В рейтинге Indexmundi, у Казахстана более 16,6 тыс. км железных дорог, и мы на 18-ом месте после Великобритании (16,837 км) и опережаем Испанию (15,333 км).

У ближайшей нам по площади страны – Аргентины – протяженность железных дорог больше чем у нас в два раза – 36,917 км, но и населения около 45 млн человек.

Правда в той же Аргентине ранее протяженность путей составляла 47 тыс. км, тем более, когда-то она входила в 10 богатейших стран мира. Уровень Казахстана, то есть 16,5 тыс. км, аргентинские железные дороги прошли еще в 1900 году.

Однако затем, с развитием сети междугородних шоссе, железнодорожные перевозки стали уступать свое место в Аргентине.

В Германии, чьи представители уже долгое время находятся в совете директоров КТЖ, сеть железных дорог составляет более 41 тыс. км. 

Железнодорожные маршруты Германии. Источник: Википедия. Черные линии – магистральные пути и серые – второстепенные ветки.

Как видно из первой таблицы, за последние 12 лет Казахстан прибавил 2,4 тыс. километров, что означает не только одномоментные капитальные затраты, но и регулярные операционные расходы на поддержание путей в рабочем состоянии. Это финансируется из выручки КТЖ и помощи правительства.

И теперь, с началом активного государственного финансирования междугородних автотрасс, казахстанские железные дороги также начали терять долю рынка в перевозках грузов и пассажиров.

Можно предположить, что речь идет не о конкуренции автотрасс и железных дорог, а скорее о том, что железные дороги не могут обеспечить транспортировку на нужные направления, пользующиеся спросом.

Оно и понятно, ведь строить железную дорогу гораздо дороже и сложнее чем обычную автотрассу.

В 2017 году Данияр Ахметов, заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автодорог ВКО, говорил, что «строительство железной дороги на сегодня обходится приблизительно в 1 миллиард тенге за 1 км., т.е. если 270 км, соответственно ориентировочно 270 миллиардов стоимость. Это минимум, который возможно спрогнозировать на ладошке». С учетом курса в 330-340 за 1 доллар США, это около 3 млн долларов.

Российская «Желдорспецпроект» (на своем официальном сайте) считает на своей территории (сходной с Казахстаном), что строительство 1 км железной дороги обойдется заказчику в сумму около 52 млн рублей (2020 год).

Конечно, строительство железнодорожных путей сильно зависит от местности, сопутствующих работ по переносу инфраструктуры и других вопросов, но даже по базовой стоимости – строить дороги в Казахстане почему-то дороже чем в России, несмотря на низкие зарплаты.

По мнению аналитика Мурата Темирханова, «прежде всего многолетние проблемы КТЖ связаны с недостаточным уровнем железнодорожных тарифов для покрытия необходимых текущих расходов и инвестиционных затрат».

А правительство, по его мнению, вместо того, чтобы прозрачно и полностью субсидировать железнодорожные перевозки из госбюджета, делает это за счет снижения ж/д тарифов (прибыли) КТЖ, что приводит эту нацкомпанию к «убыточности и сильной неэффективности».

Попутно правительство попросило КТЖ, а компания и не думала сопротивляться, нести непрофильные затраты вроде постройки дворца школьников в Туркестане, ледового дворца в столице и торгово-выставочного центра в Москве.

Логично, что все это отразилось на финансовой отчетности КТЖ.

Как видно из официальных документов, грузовые перевозки составляют более 80% выручки компании, а государственное субсидирование растет.

Создается впечатление, что доходы отрасли растут, составив 1,139 трлн тенге в 2019 году, однако при ослаблении национальной валюты у КТЖ с 2015 года стабильно начала снижаться способность гасить свои внешние займы.

Для работы с долгами в иностранной валюте КТЖ даже приглашал иностранных специалистов и сдвинул пару камешков из гигантской горы долгов.

Строчка «Финансовые затраты» в приведенных таблицах означает средства, которые компания выплатила по займам. В 2019 году эта сумма более чем на 70% превысила показатель 2018 года все по той же причине – девальвация национальной валюты сделала невозможным брать большие займы для стратегической отрасли.

При этом компания стабильно убыточна, несмотря на значительный поток наличности от операционной деятельности.

Помимо государственных субсидий, КТЖ активно привлекает займы из ЕНПФ под свои облигации, а также нерыночные займы у акционера под крайне низкие проценты, а значит эти вложения для правительства убыточны.

Впрочем, будучи стратегической отраслью и компанией, КТЖ имеет полное право надеяться на безоговорочную поддержку правительства.

Поэтому обязательства растут и растут, компания в убытках и этому не видно конца. С приходом Сауата Мынбаева были определенные надежды на финансовое оздоровление компании. За 2019 год КТЖ смог снизить долю инвалютного долга с 57% от общих обязательств до 36,7%.

И все же даже после этого компания не зарабатывает столько, чтобы быть в состоянии гасить свои долги. У менеджмента компании есть любимая поговорка: «Грузоперевозки субсидируют пассажирские перевозки». Однако даже если бы КТЖ не перевозил пассажиров, себестоимость перевозки была бы на тех же 75% от доходов.

Таким образом перспективы у КТЖ достаточно мрачные. Если тенге ослабнет в 2021 году, то компания с падением грузоперевозок запросит срочной помощи у государства, чтобы продолжать платить по своим долгам.

Речь даже не идет о том, чтобы сделать карту железных дорог как в Германии или в Аргентине – нам не хватает еще 30 млн населения, чтобы сделать это прибыльным. Главная проблема – это выживание компании, и чтобы платежи по ее долгам не пробили брешь в бюджете.

Можно с удовольствием и с полным основанием за это ругать правительство, что так мучает бедную компанию. Но не совсем понятно, что делает менеджмент КТЖ, когда пускает такие вещи на самотек, не отстаивает стратегию развития.

Как от стратегически важной компании, от КТЖ ожидают программу развития, которая могла бы помочь не только ей самой, но и всей экономике Казахстана. В графике из годового отчета за 2019 год видно насколько важно, чтобы у нас были бесперебойные перевозки стратегически важных грузов.

Вместе с тем, не совсем понятно, как это планирует делать компания, если идет на поводу у иностранцев.  

Спорные проекты КТЖ – покупка Тальго, передача вагоносборочного «Тулпар Тальго» в управление российской «Трансмашхолдинг», вместо попытки собирать вагоны самим. При этом сам «Трансмашхолдинг» и РЖД (Российские железные дороги) подвергаются экспертной критике в России за приверженность старым технологиям – тяжелые вагоны, которые требуют частого ремонта и быстрее изнашивают железнодорожные пути, вместо легких вагонов 4-ого поколения. Это те самые технологии, которые россияне хотят привезти в Казахстан.

Теперь российский «Трансмашхолдинг» выкупает единственный в стране завод по производству колесных пар, стратегически важный актив для поддержания подвижного состава в исправном состоянии. Если мне не изменяет память, мы до сих пор немало вагонов ремонтируем с использованием колесных пар, которые получаем от украинских производителей, правда через вереницу посредников.

Еще десять лет назад, в 2010 году, аналитики критиковали КТЖ за высокую себестоимость перевозок, куда входит и ремонт вагонов. Не совсем понятен тогда бизнес смысл, который стоит за передачей и продажей профильных активов иностранным компаниям. Не говоря уже о продаже и закрытии единственного вуза в стране, который готовил инженеров для отрасли.

КТЖ приводит на первый взгляд логичные аргументы высоких затрат, оптимизации расходов, однако невозможность самим производить колесные пары, собирать вагоны, готовить профильных специалистов – это выстрел в ногу самой компании, которой эти активы нужны для развития.

Некоторые эксперты считают, что в госсобственности должен остаться лишь оператор магистральных путей и пассажирских перевозок, а транспортировку грузов надо передать в частные руки.

Возвращаясь к высокой себестоимости, новому руководству КТЖ крайне необходимо провести публичный аудит нескольких сотен поставщиков услуг и товаров для КТЖ. Есть высокая доля вероятности, что после тщательной проверки себестоимость можно будет снизить даже больше, чем в 2019 году. А публичная проверка вероятнее всего покажет, что сотрудничество с КТЖ сделало богатыми многих ныне известных людей. Ведь это тоже она и есть – высокая себестоимость. Таких контрактов – тысячи: поставка щебня, дизельного топлива, ремонт, поставка вагонов, вплоть до постельного белья для пассажиров и многое другое.

Именно по причине множества непрозрачных контрактов между КТЖ и поставщиками, отраслевые эксперты настаивают на передаче ряда услуг КТЖ в конкурентную среду.

Куда идти?

Если КТЖ хочет развивать железнодорожные перевозки, то нам не хватит и 16, и 20 и 25 тыс. км железнодорожных путей. Население Казахстана растет и нам не хватает межрегиональных и пригородных путей, чтобы дать больше выбора для логистических маршрутов. Будет ли на новых путях работать КТЖ или отдаст в конкурентную среду – покажет будущее.

Сложно представить, что в нынешнем состоянии вагоны КТЖ могут быть уютным способом для внутреннего туризма или регулярных поездок, однако к этому нужно стремиться. Такая большая страна как Казахстан должна активнее осваивать свои просторы автодорогами и железнодорожными путями.

Проблемы КТЖ – существуют не только в КТЖ. В целом квазигосударственный сектор не просто контролирует большую часть экономики Казахстана, национальные компании сдерживают развитие государства в своих частных интересах. Это не заговор менеджмента КТЖ, это неэффективность работы всего квазигосударственного сектора, за крайне редкими исключениями. Однако несколько здоровых органов не делают весь организм хорошим.

Сейчас очень важно задуматься вообще над фактом – нужны ли нам железные дороги? Какую пользу они приносят стране и людям? Что надо сделать, чтобы Казахстан не стал сокращать свои маршруты, как это сделала беднеющая Аргентина? Переосмыслить подход к развитию железных дорог как это сделали многие страны и у многих из них получилось превратить свои железные дороги в реальный инструмент развития.

Приложение

«Благотворительные» займы КТЖ

Расул РЫСМАМБЕТОВ