Казахстан на пути к авиахабу: почему одного снижения цен на топливо недостаточно

Президент Казахстана поставил амбициозную задачу – усилить транспортно-логистический потенциал страны и нарастить объемы авиаперевозок. Снижение цены на топливо стало одним из первых решений. Корреспондент Azattyq Rýhy изучил международный опыт: на чем строили свои стратегии мировые авиаузлы, как формировалась их экономика и какие шаги предстоит сделать Казахстану?

Топливо и инфраструктура как основа хаба

Ключевым условием создания международного авиационного хаба, по словам авиаэксперта Ергазы Жолдасова, является наличие достаточного объема авиатоплива с прозрачной ценой, условиями, понятными для всех участников рынка.

«Международный хаб создается при нескольких условиях. Во-первых, должно производиться достаточное количество авиатоплива. Оно продается в открытом доступе на бирже. Цена прозрачна, и аэропорт, и авиакомпания видят, сколько стоит топливо. Это важный фактор. Во-вторых, аэропорт должен иметь инфраструктуру по международным стандартам ИКАО. Должна быть электронная система, прозрачная система таможенных деклараций, понятные тарифы на обработку груза. Видно, сколько груза находится в аэропорту, куда он направляется. Авиакомпания, видя объем грузов и стоимость топлива, принимает решение о посадке», - пояснил Жолдасов.

Также в системе участвуют международные страховые компании. Если цена на бирже резко вырастает, страховая компания компенсирует убытки авиаперевозчику. Помимо топлива и стандартов, аэропорт должен быть готов к работе с различными видами грузов, включая скоропортящиеся товары, цветы, а также обеспечивать высокий уровень безопасности.

«Например, аэропорт Льеж в Бельгии. Большая часть грузов из Китая поступает именно туда, в центр Европы. Это преимущественно грузовой аэропорт, где базируются склады европейских и китайских компаний. Преимущество в том, что развиты все виды транспорта: железная дорога, автотранспорт. Грузы из аэропорта развозятся по всей Европе фурами, для скоропортящихся товаров используются небольшие самолеты. Это развитая логистика», - продолжил эксперт.

Казахстан пока не готов к таким масштабам, утверждает он. Большим грузовым центром в стране является аэропорт Караганды.

«Там организована логистика цветов из Голландии. Их принимают, хранят и распределяют по Казахстану», - отметил Жолдасов.

Также ГСМ-склады аэропортов, где принимается и хранится топливо, устарели, отметил он.

«В Астане топливо принимается через частную компанию на удаленной станции, затем его перевозят машинами на склад аэропорта. Нет прямой железнодорожной ветки. Это удорожает процесс. Сейчас местные авиакомпании получают топливо напрямую от заводов. Аэропортам достаются остатки по другой цене. Каждая авиакомпания сама обеспечивает себя топливом, хранит его в аэропорту. Аэропорт берет только аэропортовые сборы, примерно 7-10% от стоимости билета», - пояснил Жолдасов.

Чем достраивать воздушные гавани, возможно, проще построить новый аэропорт с новой инфраструктурой: подвести железную дорогу, энергетику, воду, газ, и затем передать терминалы бизнесу, считает он. Однако это долгий процесс, признает спикер.

Сезонность и дефицит топлива

Текущее снижение цены на авиатопливо носит сезонный характер, пояснил авиаэксперт Абыл Кекилбаев в беседе с Azattyq Rýhy.

«Перед рождественскими праздниками резко растёт количество грузовых рейсов из Китая в Европу и США, и цена топлива увеличивается. После праздников спрос падает – цена снижается. В феврале добавляется фактор китайского Нового года, а в марте спрос начинает восстанавливаться. Затем НПЗ уходят на плановый ремонт, и ситуация повторится. Минэнерго утверждает, что ввели дополнительных поставщиков и цена снизится ещё на 100 долларов. Конечно, ведь они будут продавать топливо, купленное подешевле», - отмечает эксперт.

Основная проблема, по мнению Кекилбаева, недостаточное производство авиакеросина в стране.

«Три НПЗ выпускают около 650 тысяч тонн в год, тогда как потребление превышает миллион тонн. Дефицит порядка 40%, и эта разница почти полностью импортируется из России. При этом российские НПЗ сначала обеспечивают внутренний рынок и только потом экспортируют топливо, несмотря на межправительственные соглашения. Пик дефицита пришёлся на осень прошлого года. Поэтому нынешнее удешевление временное явление. Есть серьёзные опасения, что это просто красивая картинка, не отражающая реальную ситуацию на рынке», - пояснил он.

Также эксперт критически относится к заявлению о демонополизации рынка.  

«Создаётся единый топливный оператор на базе «КазМунайГаз-Аэро». С одной стороны, декларируется конкуренция, с другой – идёт централизация. Проблема не только в топливе. Президент поручил увеличить объём грузовых перевозок с 150 до 300 тысяч тонн в год, но для этого нужно соответствующее количество топлива и инфраструктуры. Этого нет. Обсуждается строительство второй полосы в Шымкенте и модернизация аэропорта Астаны, но это будущее, а проблема существует сегодня», - подчеркнул Кекилбаев

Маршруты, инфраструктура и кадры

Чтобы привлечь воздушные суда в Казахстан, прежде всего нужно понимать существующие маршруты, отметил он.

«Есть три основных направления. Первый – северный маршрут, проходит через воздушное пространство России и является самым коротким. Второй маршрут через Казахстан. Например, если лететь из Гонконга в Турцию, логично рассматривать транзит через казахстанское воздушное пространство. Третий – южный маршрут, где расположены крупные авиационные хабы – Дубай, Катар. Их преимущество не только в удобной географии. Там развита инфраструктура: мультимодальные грузовые терминалы, склады с поддержанием температурного режима, возможности консолидации грузов. Самолет может прилететь, выгрузиться и сразу вылететь за новым грузом. Кроме того, в этих странах развита система технического обслуживания, есть сертифицированные специалисты и необходимая база», - перечислил эксперт.

Устаревшая техника – еще одна преграда на пути к формированию авиахаба.

«Согласно Национальному инфраструктурному плану до 2029 года, 72% спецтехники в аэропортах эксплуатируется более 12 лет, широко используется техника старше 20 лет, часть необходимой техники отсутствует. Аэропорты не могут взять технику в лизинг, финансовое состояние не позволяет доказать платёжеспособность. Самолёты до 80% времени простаивают на земле из-за административных и таможенных процедур. При нормальной цифровизации многие процессы можно оформлять ещё в полёте», - утверждает он.

Есть еще дефицит кадров.

«В 1990-е годы произошёл массовый отток специалистов. Сейчас большинство руководителей отрасли пенсионного возраста. В Кыргызстане новая авиакомпания укомплектована бывшими казахстанскими специалистами. В Узбекистане техническое обеспечение грузовой компании обеспечивают бывшие казахстанские инженеры. Из отрасли не хотят идти работать в госорганы. Нужно менять систему подготовки и продвижения кадров. Нельзя бесконечно защищать одну авиакомпанию. Если 90% дохода отрасли сосредоточено в одной компании, это не полноценная рыночная модель», - заключил эксперт.

Опыт Узбекистана

«Там вся система – авиакомпании, аэропорты, аэронавигация – вертикально интегрирована в одну национальную компанию. У нас же акцент делался на развитии одной успешной авиакомпании, в ущерб аэропортовой инфраструктуре. Сегодня до 90% валового дохода отрасли сосредоточено в одной компании. Если внутренний рынок защищён от иностранных перевозчиков, логично требовать доступных тарифов, стабильности рейсов, отсутствия массовых задержек. Но перелёт между регионами может стоить как билет в Турцию. Есть дефицит самолётов, нехватка двигателей. Почему просчёты стратегического планирования должны компенсироваться за счёт пассажиров?», - задаётся вопросом Кекилбаев.

По словам авиаэксперта, члена общественного совета Министерства транспорта РК Серика Мухтыбаева, все эти преобразования начались с законодательных мер.

«В 2018 году был принят указ о развитии гражданской авиации и туризма. Были созданы преференции, определены источники финансирования, даны налоговые стимулы. За несколько лет появилось более 8 новых авиакомпаний, активно развиваются аэропорты, заходят инвесторы. У нас же отрасль часто оценивают по показателям одной крупной авиакомпании, которая демонстрирует прибыль», - заявил он.

Без пересмотра тарифной политики, инвестиционных стимулов и гибкого регулирования добиться реального роста будет сложно, считает Мухтыбаев.

«Сегодня авиакомпании в Казахстане фактически работают без полноценного контроля. С 2012 года они выведены из-под регулирования антимонопольного органа. В такой ситуации говорить о полноценной конкурентной среде сложно. В стране не появилось ни одной новой крупной авиакомпании. Основной фокус и поддержка были сосредоточены вокруг Air Astana и FlyArystan. SCAT развивается за счет собственных усилий, ищет новые рынки, открывает направления, обновляет воздушный флот. Но это развитие происходит скорее вопреки условиям, чем благодаря системной поддержке», - подчеркнул он.

Казахстан в рыночной экономике, а не в плановой системе, где можно было директивно установить единые тарифы и централизованно управлять отраслью, отметил он.

Регулирование и инвестиционная политика

«Тарифы аэропортов не пересматривались десятилетиями, многие из них утверждены ещё в начале 2000-х. Они установлены в тенге и уже не покрывают реальные расходы. В таких условиях аэропорты не могут полноценно содержать инфраструктуру. Ранее они частично компенсировали затраты за счёт продажи топлива, однако после выделения этого сегмента действующих сборов стало недостаточно для устойчивой работы», - сообщил авиаэксперт, член общественного совета Министерства транспорта РК Серик Мухтыбаев.

В такой ситуации возникает вопрос: как привлечь инвесторов, если они видят низкие регулируемые тарифы?!

«Он вложит средства, но не сможет их окупить. Для примера: в Израиле пассажирский сбор составляет около 80 долларов за человека. В Казахстане аналогичный сбор – примерно 5-6 долларов. При этом аэропорт – это фактически мини-город. Его нельзя закрыть из-за низкого пассажиропотока. По закону инфраструктура должна содержаться независимо от того, сколько рейсов выполняется. Это как жилой комплекс: свет, вода, отопление должны работать», - пояснил спикер.

Если ставится задача развивать транспортно-логистический потенциал Казахстана, то необходимо менять сам подход к развитию отрасли. Начинать нужно не с точечных решений, а с комплексной стратегии, считает он. В этой стратегии должны быть четко прописаны вопросы регулирования авиакомпаний, аэропортов, аэронавигации, подготовки кадров и инвестиционной политики. По каждому направлению должна быть разработана дорожная карта.