«Қазақстан темір жолы» находится на грани выживания – Смаилов

Некогда самодостаточная АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (КТЖ) по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания. Об этом заявил председатель Высшей аудиторской палаты (ВАП) Алихан Смаилов, передает Azattyq Rýhy.

«На развитие железнодорожной отрасли за последние четыре года направлено около 2 трлн тенге, в том числе 332 млрд тенге бюджетных средств. Однако, несмотря на значительные объемы выделенных средств, этого оказалось недостаточно для бесперебойного и качественного обеспечения потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров», – заявил Смаилов на пленарном заседании Мажилиса.

Он отметил высокий износ железнодорожных сетей, локомотивов и вагонов.

«За 2020-2023 годы зафиксировано более 4 тыс. нарушений безопасности движения на магистральных, стационарных и подъездных путях. Задержка пассажирских поездов только за 2023 год составила 412 часов, то есть с ростом к 2022 году в 5 раз. Некогда самодостаточная компания «Қазақстан темір жолы» по причине неэффективного и консервативного менеджмента, непродуманного разгосударствления находится на грани выживания», – подчеркнул глава ВАП.

По его словам, созданные условия для излишних посредников вокруг КТЖ привели к завышению стоимости приобретаемых товаров и услуг более чем на 80 млрд тенге.

«Так, пилотный проект по доступу частных перевозчиков на магистральную железнодорожную сеть, действующий с 2018 года, не принес ожидаемого эффекта и приводит к потерям доходов КТЖ. Частные перевозчики грузов осуществляют наиболее прибыльные перевозки, в частности нефти и нефтепродуктов, а также маршруты с формированием полного состава поезда, на электрифицированных участках», – продолжил он.

Тарифы частных железнодорожных перевозчиков грузов завышены, в отдельных случаях на 32%, добавил Смаилов.

«Также усматриваются слабые позиции уполномоченного органа по регулированию тарифов. Подходы в тарификации должны быть справедливыми. Поэтому необходимо рассмотреть целесообразность дальнейшей работы частных железнодорожных перевозчиков. 73% всего грузооборота КТЖ за период с 2020 по 2023 год перевезено по тарифам ниже себестоимости. Убытки по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины – по экспорту», – сообщил спикер.

При этом уровень отдельных регулируемых тарифов на экспорт ниже тарифов на перевозку социально значимых продовольственных товаров внутри республики, дополнил он.

«Все убытки перекрываются в основном за счет транзитных доходов КТЖ. В этом отсутствует здравый экономический смысл. Ни один предприниматель не заинтересован осуществлять свою деятельность по принципу благотворительности. Это прямая дорога к банкротству. Сегодня КТЖ не способна оплачивать свои обязательства. Компания находится в «красной» зоне кредитного риска. Ее долг на начало 2024 года составлял 2,9 трлн тенге и продолжает расти», – отметил Смаилов.

45%, или 1,3 трлн тенге, из общего долга направлено на рефинансирование ранее принятых долговых обязательств, сказал глава ВАП.

«Необходимо провести оптимизацию затрат группы компаний КТЖ с определением конкретных сроков по оздоровлению финансового и технического состояния. При этом существующие методы корпоративного управления и стратегия развития АО «Самрук-Қазына» не способны предотвратить кризис национальной железнодорожной компании страны. Дальнейшее ухудшение состояния активов, наращивание долгов и невозможность их обслуживания без кардинальных изменений в управлении приведет к дефолту КТЖ», – предупредил он.

Не проводится кардинальная реновация магистральных сетей, добавил спикер.

«Нерационально закупать вагоны и локомотивы, если состояние и пропускная способность действующих магистральных сетей не позволяют их безаварийное движение без ограничения скорости на всем маршруте следования. Ситуация усугубляется отсутствием комплексных цифровых решений при планировании и управлении движением. Информационные системы управления железнодорожными перевозками устарели. Их внедрение приходилось на 1980-2010 годы. К примеру, оформление транзита и планирование движения грузов осуществляются фактически в ручном режиме. А это высокие коррупционные риски. Все это приводит к ухудшению показателей использования локомотивов и высокой доле порожнего пробега на уровне 39%», – пояснил глава ВАП.

Срок эксплуатации важной автоматизированной системы оперативного управления перевозками заканчивается в ноябре 2027 года, напомнил он.

«А новых решений до сих пор нет. Правообладателями основных систем являются их разработчики – иностранные компании. Права самостоятельной доработки, модернизации систем у КТЖ нет. Непрозрачны оказываемые меры государственной поддержки социально значимых пассажирских железнодорожных перевозок. Проведение конкурсов по субсидированию расходов перевозчиков осуществляется на бумажных носителях. Отсутствует единый подход к возмещению расходов. Отдельные частные перевозчики ежегодно получают субсидии в полном объеме. А другие – частично. При этом сумма их непокрытых расходов с 2020 года составляет 65 млрд тенге», – заявил Смаилов.

Также не предусмотрено требование по направлению части прибыли и амортизационных отчислений на обновление активов пассажирских перевозчиков, добавил он.

«Отсюда старые вагоны с несоблюдением элементарных санитарных норм. Подводя общие итоги, мы пришли к выводу, что без кардинальных мер по управлению национальным перевозчиком фрагментарные решения, принимаемые до настоящего времени Минтранспорта и самой компанией, не дадут ожидаемого эффекта», – резюмировал Смаилов.

Глава ВАП озвучил рекомендации:

• правительству, АО «Самрук-Қазына» – решить вопрос долговой нагрузки КТЖ;
• обеспечить направление доходов исключительно на восстановление производственных активов, в том числе на реновацию магистральной железнодорожной сети;
• предусмотреть институт внешнего управляющего по развитию национальной железнодорожной компании;
• ускорить цифровизацию процессов управления железнодорожной инфраструктурой и перевозками;
• исключить излишние частные посреднические структуры в организации производственно-технологических процессов и при перевозках грузов и пассажиров.