Проверка психического здоровья пилотов строится на строгом первичном отборе, регулярных осмотрах и доверительном мониторинге внутри экипажей
Гул моторов, привычный голос капитана, приветствующего пассажиров, и зашторенные иллюминаторы – для большинства из нас полет стал комфортной рутиной. В этот момент мы подсознательно доверяем свои жизни тем, кто сидит за штурвалом, воспринимая пилотов как профессионалов с железными нервами. Но за закрытой дверью кабины скрывается иная реальность. Там сидят обычные люди, которые, как и все, сталкиваются с выгоранием, депрессией, семейными кризисами и скрытой тревогой.
Когда за плечами тяжелый рейс, а впереди – череда ночных смен, обычная усталость легко превращается в опасное выгорание. Текущие медосмотры показывают лишь то, что происходит с организмом в момент проверки. Но они не способны заглянуть глубже и понять, с каким эмоциональным грузом человек остается между обследованиями.
Как на самом деле проверяют психическое здоровье пилотов в Казахстане, насколько система зависит от честности самих членов экипажа и что происходит, когда летчику нужна помощь - в материале Azattyq Rýhy.
Фото: pixabay
Каждый пилот в Казахстане регулярно проходит ВЛЭК – врачебно-летную экспертную комиссию. Без ее положительного заключения подняться в воздух категорически нельзя, ведь именно эта комиссия выдает пилоту главный документ – медицинский сертификат первого класса. До сорока лет летчики проходят обследование раз в двенадцать месяцев, а после сорока требования ужесточаются, и визиты к врачам становятся обязательными каждые полгода.
Сама процедура ВЛЭК напоминает жесткий конвейер, где пилота буквально разбирают по винтикам. Терапевт и кардиолог проверяют работу сердца, в том числе под нагрузкой, невролог тестирует рефлексы и вестибулярный аппарат, окулист исследует цветовое зрение и глазное дно, ЛОР проверяет слух и переносимость перепадов давления, а хирург оценивает состояние суставов и позвоночника. Все это дополняется многочисленными анализами, флюорографией, токсикологическими тестами и обязательными справками из психоневрологического и наркологического диспансеров.
Список врачей выглядит внушительно, а сам фильтр кажется непробиваемым. Однако у любого, даже самого тщательного осмотра есть естественное и фундаментальное ограничение – ВЛЭК фиксирует состояние человека исключительно в момент проверки.
Едва пилот выходит из кабинета комиссии с заветной справкой, для системы он считается официально здоровым. Но между визитами к врачам проходят месяцы. За это время в жизни человека за штурвалом может произойти что угодно – от семейной трагедии до глубокой депрессии. И в этот момент надежность всей системы авиационной безопасности начинает во многом зависеть от способности самого пилота вовремя заметить надвигающийся кризис и от его готовности честно об этом рассказать.
История мировой авиации знает примеры, когда этот механизм давал трагический сбой. 24 марта 2015 года самолет Germanwings, следовавший из Барселоны в Дюссельдорф, разбился во французских Альпах. Погибли все 150 человек на борту. Французское бюро расследований безопасности гражданской авиации (BEA) установило, что второй пилот Андреас Любиц намеренно направил лайнер на столкновение с землей.
Фото: GETTY
На момент катастрофы у Любица был действующий медицинский сертификат. Ранее он перенес тяжелую депрессию, поэтому его допуск был обусловлен требованием о том, что при возвращении симптомов документ автоматически теряет силу. Как выяснило следствие, за несколько месяцев до трагедии у пилота развились симптомы, соответствовавшие депрессивному эпизоду с психотическими проявлениями. Он обращался к гражданским специалистам, но ни авиационные медэксперты, ни авиакомпания так и не получили эту информацию. Как установило BEA, пилот скрывал диагноз из-за страха потерять профессию и остаться с долгами. Ситуацию усугубляло и то, что нормы закона не давали четкого ответа на вопрос, в какой момент защита жизни пассажиров должна перевешивать врачебную тайну.
В последние годы международное авиационное сообщество столкнулось с целым рядом резонансных инцидентов, которые наглядно показали, что проблема безопасности в кабине пилотов гораздо сложнее, чем кажется на первый взгляд.
Фото: istockphoto
Ярким и тревожным напоминанием о том, насколько уязвима даже самая отлаженная система безопасности, стал сентябрьский инцидент с самолетом авиакомпании flydubai. Лайнер, летевший из Дубая в Тель-Авив, был вынужден экстренно прервать полет и совершить незапланированную посадку в саудовском городе Табук.
Поначалу в новостях писали о бытовом конфликте между членами экипажа прямо на борту. Однако осенью этого года история получила шокирующее продолжение: генеральный прокурор ОАЭ выступил с официальным заявлением о том, что надзорное ведомство расследует этот случай как попытку теракта, которую, предположительно, предпринял второй пилот.
Самое пугающее в этой истории – биография летчика. Когда он устраивался на работу, то успешно прошел все предусмотренные проверки: стандартные медицинские комиссии, психологические тесты и многоступенчатые специальные проверки. На том этапе система не заметила ни единого тревожного сигнала, не распознав ни скрытых намерений, ни признаков возможных отклонений.
Допуск пилотов и специалистов к полетам в Казахстане регулируется правилами, утвержденными еще в 2017 году. Исполнительный директор по безопасности полетов Авиационной администрации Аслан Сатжанов отметил, что наиболее тщательно проверяют тех, кто только приходит в профессию. При первичном получении сертификата кандидат обязательно проходит осмотр у психиатра и нарколога, а также психологическую диагностику. В дальнейшем углубленные обследования назначаются уже по медицинским показаниям.
В этой цепочке обязанности четко распределены между специалистами. Авиационный медэксперт отвечает за проведение медицинского осмотра и принимает окончательное решение о допуске. Психолог, в свою очередь, проверяет профессионально важные качества и психологическую устойчивость специалиста. Что касается психиатра, то его привлекают, когда у комиссии возникают обоснованные подозрения на наличие психического расстройства.
Поводом для углубленной проверки могут стать особенности поведения, отклонения в результатах психологических тестов или любые факты, заставляющие усомниться в надежности пилота.
Фото: istockphoto
Психологический отбор устроен намного сложнее, чем обычное анкетирование. В Авиационной администрации подчеркивают, что проверка включает анализ биографии, личностные тесты и подробную беседу. Врачи и психологи оценивают ключевые функции, критически важные для пилотирования: внимание, память, координацию и ориентацию в пространстве. Пилотов также проверяют на устойчивость к многозадачности и способность быстро считать в уме.
Отдельное внимание уделяют скрытым угрозам – той же депрессии, тревожным состояниям или выраженной астении. Если у врачей появляются хотя бы малейшие сомнения, пилота отправляют на комплексное обследование. Психолог внимательно изучает невербальные сигналы, оговорки в речи, реакции и поведение человека. В сложных случаях такая диагностика может занять от нескольких часов до нескольких дней.
Свой фильтр безопасности есть и у авиаперевозчиков. В Air Astana рассказали, что все кандидаты проходят детальную проверку профессиональной пригодности – от начинающих пилотов до опытных командиров воздушных судов (КВС).
Кандидаты проходят личностный опросник, разработанный авиационными психологами и соответствующий стандартам EASA (Европейского агентства по безопасности полетов). Он помогает оценить ценности, установки и характер будущего сотрудника. Результаты интерпретируют сертифицированные специалисты по подбору персонала, а затем обязательно проверяют в ходе очного собеседования. Впрочем, в компании подчеркивают, что кадровая оценка лишь дополняет, но ни в коем случае не заменяет полноценное медицинское освидетельствование у профильных врачей.
Фото: istockphoto
Почему нельзя просто обязать всех пилотов каждый год проходить тотальную психиатрическую экспертизу? Аслан Сатжанов объясняет, что чрезмерно жесткое и углубленное психиатрическое обследование при каждом плановом осмотре может привести к противоположному эффекту. Оно лишь усилит стресс и недоверие, побуждая пилотов еще тщательнее скрывать возникающие проблемы.
Об этом же говорится в рекомендациях Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (IFALPA) за 2025 год. Профессиональное объединение подчеркивает, что рутинные опросники не должны создавать ложного чувства полной безопасности. Намного эффективнее доверительный диалог с авиационным врачом и профессиональная оценка при наличии реальных оснований.
Масштаб проблемы скрытых симптомов наглядно показало резонансное исследование, опубликованное в журнале Environmental Health в 2016 году. В ходе анонимного опроса, проведенного специалистами Harvard T.H. Chan School of Public Health, 12,6% из 1 848 ответивших пилотов набрали по шкале PHQ-9 баллы, соответствовавшие пороговому уровню депрессивных симптомов. Еще 4,1% участников признались, что за последние две недели их посещали суицидальные мысли.
Соавтор исследования Джозеф Аллен прямо указал на главный барьер – пилоты избегают обращения за помощью из-за страха перед карьерными последствиями. Именно анонимность опроса позволила участникам открыто рассказать о том, о чем они молчат во время официальных медосмотров.
Сегодня мировые регуляторы пытаются преодолеть этот барьер. В США специальный комитет FAA в 2024 году представил рекомендации по устранению препятствий, мешающих пилотам сообщать о проблемах с психическим здоровьем. А в Европе после трагедии Germanwings были закреплены требования о наличии программ психологической поддержки в авиакомпаниях.
Фото: Air Astana
В Air Astana пилоты ежегодно проходят медицинское освидетельствование. Однако перед каждым вылетом экипаж обязан самостоятельно оценить свою готовность к работе, учитывая стресс, физическое самочувствие и уровень усталости.
«Пилоты ежегодно проходят медицинское обследование, подтверждающее их физическую и психологическую готовность к выполнению полетов. Перед каждым рейсом они также обязаны самостоятельно оценивать состояние своего здоровья и готовность к выполнению служебных обязанностей. При этом необходимо учитывать, могут ли стресс, недостаток сна или другие физические и психологические факторы повлиять на способность безопасно управлять воздушным судном.
Если пилот считает себя неготовым к выполнению полета по состоянию здоровья, он обязан уведомить службу управления экипажами (Crew Control), чтобы его отстранили от выполнения данного рейса и заменили другим пилотом. После этого пилот должен связаться с руководителем летной базы, чтобы обсудить необходимую поддержку и свою готовность к выполнению последующих полетов», – подчеркивают представители национального перевозчика.
Если коллеги замечают тревожные изменения в поведении пилота, сигнал поступает руководству. В Air Astana заявляют о наличии открытых, конфиденциальных и анонимных каналов связи. Решение по поступившему сигналу принимает руководитель летной эксплуатации после консультаций с HR, службой безопасности и профильными специалистами.
Чтобы человек не оставался один на один с бедой, в Air Astana действуют две программы поддержки:
1. HR Well-being – общая программа благополучия сотрудников.
2. Peer Support Programme (Программа взаимной поддержки) – механизм, в рамках которого помощь оказывают специально подготовленные коллеги («пиры») и внешние психологи.
Программа работает с независимым провайдером отдельно от руководства компании. Раскрытие информации руководству допускается только в исключительных случаях – при прямой и серьезной угрозе безопасности полетов. Это позволяет решать бытовые и психоэмоциональные проблемы до того, как они перерастут в критическую ситуацию.
Аслан Сатжанов четко разграничивает обычную психологическую поддержку и лечение диагностированного расстройства. Если пилот обращается к консультанту, чтобы поработать над собой, справиться со стрессом или скорректировать поведение, это не считается противопоказанием к полетам.
Совсем другое дело, когда за легким недомоганием скрываются более тяжелые состояния.
«Выявление депрессии и суицидальных мыслей – сложная задача в медицине. Эти состояния «невидимы» для медицинских приборов и часто не выявляются с помощью специализированных психологических тестов, на которые любой человек может ответить в пределах нормы, если заинтересован в том, чтобы скрыть свое реальное состояние. Обычно признаки депрессии проявляются в различных соматических симптомах, не всегда подтверждаемых клиническими исследованиями, или в мгновенных эмоциональных и поведенческих реакциях, которые не всегда легко заметить.
Поэтому в оценке психического состояния главенствующую роль играют профессиональный опыт, интуиция и «клиническая насмотренность» специалистов, проводящих оценку - психолога и психиатра. Не менее важны наблюдательность и неравнодушие авиационного медицинского эксперта, умение тонко подмечать изменения в поведении и психическом реагировании, оценивать состояние пилота, создавать доверительный контакт, преодолевать стрессовое напряжение и своевременно направлять человека за специализированной помощью», – подчеркивает Сатжанов.
Если же у пилота действительно диагностируют психическое расстройство, его немедленно отстраняют от управления воздушным судном – особенно на время приема психотропных препаратов или лечения зависимости.
Впрочем, такой диагноз не всегда становится пожизненным крестом на карьере. Вернуться в профессию вполне реально: для этого нужно пройти полный курс лечения, добиться стойкой ремиссии и получить официальное положительное заключение авиационного медэксперта.
Фото: istockphoto
Отдельное направление работы – борьба с хроническим недосыпом и переутомлением, которые влияют на психику не меньше, чем клинические диагнозы.
Air Astana использует специальную систему управления рисками, связанными с утомлением – FRMS. При составлении графиков применяется биоматематическое моделирование, позволяющее прогнозировать уровень бдительности экипажа. Если пилот подает электронный отчет об усталости, специальная группа анализирует его график и может скорректировать расписание или предоставить дополнительное время для отдыха.
Система контроля за здоровьем пилотов в Казахстане представляет собой многослойный фильтр, в котором строгие требования ВЛЭК сочетаются с психофизиологическим тестированием при трудоустройстве и ежедневной самооценкой перед вылетом.
Однако никакой, даже самый детальный медицинский осмотр не способен заглянуть в будущее – он лишь фиксирует состояние человека в конкретный момент. Безопасность каждого полета в промежутках между плановыми комиссиями в конечном счете зависит от доверия и культуры открытости. Чем понятнее для пилота механизмы получения помощи и чем меньше он боится столкнуться с осуждением или потерей работы из-за временного эмоционального выгорания, тем выше вероятность того, что небесный штурвал всегда будет в надежных руках.