Не «кавидом» единым. Как очищался воздух в Алматы задолго до карантина

В новой реальности, осознавая чудовищные людские потери, мы в то же время понимаем, что окружающая среда благодарна планетарной напасти. Уж больно заигралось человечество в гонку потребления. Автомобили, заводы, ТЭЦ – все помощнее, а деревья потеснятся.

Смотреть на городские пеньки в какой-то момент стало делом привычным, ведь мнимый комфорт оказался дороже.

Оттого, быть может, идея о том, что городом должны править пешеходы и велосипедисты, а не автотранспорт, многими была воспринята, мягко говоря, в штыки. А озвучил ее именитый датский архитектор Ян Гейл, представив в начале 2016 года проект изменения облика Алматы.

Затем скептики проснулись, услышав аббревиатуру BRT (Bus rapid transit). Скоростные линии для общественного транспорта стали настоящим раздражителем. Шум, разумеется, подняли автолюбители. Опять же личный комфорт дороже. 

И венцом этого противостояния стало снижение разрешенной скорости движения с 80 до 60 км/ч на Восточной объездной автодороге, проспекте аль-Фараби и улице Саина в рамках концепции Vision Zero (шведская программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в ДТП). Слушать официальные данные, гласящие, что в Алматы случается в три раза больше ДТП на 100 тысяч человек, чем в среднем по Казахстану, никто не хотел. Даже итоги исследования, согласно которому констатировано существенное снижение количества ДТП и раненых в 2019 году относительно всех предыдущих четырех лет, не возымели действия.

Все эти меры по-настоящему непопулярные. Но вот ведь какая штука: пойти на поводу у большинства ради сиюминутных баллов легче всего. Сложнее задуматься о завтрашнем дне, о будущем наших детей. Взять на себя смелость и ответственность.

Многие из упомянутых мер несколько притормозили развитие либо свернуты вовсе.

Но война против коронавируса план показала. Карантин со всеми вытекающими мерами по ограничению передвижений наглядно продемонстрировал, что реализацию запущенных некогда программ надо не просто продолжать, а активизироваться с удвоенной энергией. 

Вдумайтесь, за время вынужденного простоя только концентрация фенола в воздухе снизилась в 60 раз по сравнению с прошлым годом. И это далеко не единственное доказательство того, что окружающая среда Алматы очистилась и обновилась за счет отсутствия автомобильного потока во время действия режима ЧП и карантина.

«По Алматы анализ показывает, что в нижней части города превышена концентрация по взвешенным частицам PM 2,5 – PM 10. Эти загрязнения характерны для работы ТЭЦ, ТЭЦ-2, ТЭЦ-3. Вместе с тем в верхней части города зафиксировано снижение по газам, в частности, оксиду азота, диоксиду азота. Отдельно отмечу, что по концентрации фенола наблюдается 60-тикркатное снижение от значения прошлого года. Это говорит о снижении влияния выбросов от автотранспорта», – заявил вице-министр экологии, геологии и природных ресурсов Ахметжан Примкулов.

Стоп, а как же голоса тех, кто утверждал, что не автомобили являются главными загрязнителями воздуха?

«Бензол, который выбрасывается автомобилями – газ, который влияет на центральную нервную систему. Это то, что сжигается при топливе. Помимо бензола есть еще свинец, и еще ряд вредных химических соединений. Если брать проблему смога, то она у нас стоит с 1980 годов, и еще тогда думали, как решать эту проблему. Эти вопросы остаются открытыми. Как раз карантин позволил нам изолировать город от всего, плюс обильные осадки тоже активно сказались на улучшении экологии города. Поэтому в целом, то, что сейчас происходит, это временное явление. Сейчас идет поэтапное снижение карантина и поэтапное введение бизнеса, и благодаря этому, если сделать мониторинг, можно будет четко выявлять те предприятия, тот автотранспорт, который влияет на экологию и сказывается на воздухе города.

Количество машин не то что нужно сокращать, как это начинали делать несколько лет назад, можно ввести по примеру Грузии льготное кредитование для гибридных и электроавтомобилей. Если мы хотим, чтобы у нас был чистый город, нужно сделать на многих трассах как можно больше велодорожек. Продолжить, как это опять же было несколько лет назад, улучшать инфраструктуру касательно велоаренды, электросамокатов. Эти направления сейчас нужно развивать сильно и активно», – считает эко-активист Тимур Елеусизов.

Непопулярные, но высокоэффективные

Что хорошо как для экологии, так и для населения? Верно – обновление автобусного парка. Но покупка новеньких экоавтобусов влетает в копеечку, а это значит необходимо менять формат работы перевозчиков. Проще говоря, выводить большие деньги из тени за счет активного перехода на безналичный расчет и последующего контроля денежного оборота.    

Отсюда и возникла необходимость масштабной транспортной реформы, реализация которой началась несколько лет назад. Она держалась на трех китах: повышение качества общественного транспорта, улучшение экологии и снижение издержек для бизнеса.

Теперь о каждой составляющей комплексного плана с помощью урбанистов и экологов предлагаю порассуждать детальнее.

Начнем с «нашумевшего» БРТ, с которым алматинцы первыми среди казахстанцев познакомились в 2018 году.

Логика запуска скоростной линии для общественного транспорта была предельно проста: увеличить быстроту тех же автобусов, сделав их более привлекательными для горожан. Отличная мотивация пересесть с личного автотранспорта. Об эффективности подобной «выделенки» красноречиво говорят цифры: время в пути для общественного транспорта после запуска БРТ сократилось на 32%.

«Недостаток общественного транспорта у нас бывает только в часы пик. Плюс обильные пробки тоже не позволяют нормально передвигаться автобусам. Наши пробки сказываются на экологии. Для этого вводили БРТ, чтобы автобусы быстрее передвигались и не стояли в пробках. Я, например, сам пользуюсь общественным транспортом, езжу по Тимирязева, по Абая, где выделенная полоса для автобусов. Это облегчает передвижение», – говорит Тимур Елеусизов.

«БРТ было верным ситуационным решением. В акимате сейчас также есть понимание этого вопроса, они начали им заниматься. Мы еще обсуждаем вопрос, давать преимущество машинам, везущим пассажиров, пускать их на автобусные полосы. Сейчас это можно у нас запустить. Это позволит мотивировать людей на перемещение с пассажирами. Ведь чтобы ехать по одиночке, нужно будет ехать по второй, третьей полосе, не по скоростной», – рассказывает Асет Наурызбаев, модератор общественной группы «Чистый воздух Алматы».

«БРТ нужно продолжать. Процесс строительства был разделен на несколько фаз. Поэтапно они реализовывались предыдущей командой, думаю, что проект будет дальше реализован, потому что средства были выделены, технические документы составлены. Это только вопрос времени», – уверен урбанист Ануар Джусупов.

Далее – об ЛРТ.

Эти скоростные трамваи должны были стать нокаутирующим ударом по личному автотранспорту: современные, шустрые, комфортные, они бы доставляли пассажиров до пункта назначения в считанные минуты. Причем по высшему экостандарту.

Но проект завернули «до лучших времен».

«Акимат до сих пор не может решиться на реализацию проекта ЛРТ, который должен обеспечить качественным транспортным сообщением несколько густозаселенных районов города и обеспечивать доставку рабочих в индустриальную зону, на крупные спортивные объекты и связать все это с линией метро. Только трамвайный проект даст Алматы по-настоящему реальное снижение уровня выбросов от транспорта, поэтому я надеюсь, что Министерство экологии также скажет свое авторитетное слово в плане необходимости инвестиций в переход к устойчивым видам транспорта и станет активнее продвигать в том числе проекты по электротранспорту», – выразила надежду независимый эксперт в области транспортной политики, член рабочей группы «Чистый воздух Алматы» Елена Ерзакович.

«Мы сейчас будем требовать, чтобы к этому вопросу вернулись. Потому что трасса ЛРТ уже проложена, она запроектирована, осталось прийти только к практической реализации проекта. Это самый быстрый и дешевый способ изменить ситуацию на алматинских дорогах, ведь преимущества ЛРТ – это самая высокая провозная способность, в час больше всего пассажиров перевозит. Это очень актуальная тема», – продолжил Асет Наурызбаев.

«Тут на лицо видно, что произошла спекуляция, связанная с «Астана LRT». Все-таки в столице это не совсем ЛРТ, это скорее надземное дорогое метро. А ЛРТ – это хороший современный трамвай, и он не стоит так дорого, как метро. В нашем городе хотели построить именно современный трамвай. Что теперь с ним будет – непонятно. Будут его делать или нет. Но он, конечно же, нужен, потому что пассажиропоток, который может обслужить трамвай, по крайней мере не меньше пассажиропотока на БРТ и выше метро, при этом он дешевле, чем метро. Он выигрышный и в вопросе экологии», – недоумевает Ануар Джусупов.

Теперь о менее спорных, но необходимых с точки зрения оздоровления окружающей среды и комфорта горожан инициативах.

Опять же эксперты кивают в сторону работы, проделанной несколько лет назад. В первую очередь, это пешеходные зоны.

«Пешеходные зоны у нас очень хорошо развивали. Я считаю, что центр надо освобождать от машин, ведь старый город у нас вообще не рассчитан на большое количество автотранспорта, поэтому проще всего там сделать пешеходные зоны. Там нужно исключать транспорт, потому что очень много токсичных выбросов выходят от неисправных машин», – считает Тимур Елеусизов.

«Сейчас закончится карантин, и мы начнем проводить акции, например, есть идея на какие-то дни в выходные закрывать квадрат в центре Алматы для пеших движений. Грубо говоря, доезжаешь до Желтоксан или Назарбаева, и там сплошная пешеходная зона. Так можно практиковать, чтобы люди приучались к безавтомобильному движению. Учились гулять пешком, чтобы возникала эта потребность. Как сейчас по улице Панфилова, там очень много людей начали гулять, и мы хотим расширять такие зоны. Потому что это не какая-то выдумка, это международный опыт, в европейских городах очень много закрытых зон для автомобильного движения», – сказал модератор общественной группы «Чистый воздух Алматы» Асет Наурызбаев.

«Конечно, нужно продолжить развивать пешеходные зоны по опыту улицы Панфилова. Нужно продолжать создавать хорошие, удобные и качественные общественные пространства и в центре, в том числе, на окраинах города. У нас город большой, и здесь понятие центра, спального района и окраины условное. Общественное пространство нужно продолжать развивать, то есть стимулировать людей ходить пешком. Но сейчас из-за пандемии, думаю, что понятия общественного пространства изменится во всем мире», – говорит урбанист Ануар Джусупов.

Едины наши респонденты и в оценке «велостратегии». В Алматы, напомню, за короткое время проложили более 80 километров велодорожек, установили 200 велостанций на 1730 прокатных велосипедов.

Вспомните, в 2016 году в городе было всего несколько велосипедных дорожек: на проспекте Абая и возле автоЦОНа. А в 2018-м уже был создан велокоридор протяженностью 68 километров от микрорайона Орбита до Зеленого базара.

В июне 2016 года акимат подписал меморандум с АО «Самрук-Қазына». Такой тандем привел к рождению проекта Almaty Bike. В том же году появились первые станции велопроката.

Все эти проекты, несколько раз подчеркнули эксперты, архиважно продолжать.

Город для людей. Эта простая идея очень долго приживается в наших головах. Но COVID-19 окатил нас ледяной водой. Он наглядно показал: личным комфортом придется поступиться ради окружающей среды. Теперь важно закрепить пройденное и не идти на поводу у отдельной категории горожан – любителей скоростных поездок в том числе по историческому центру города. Восстановленному, кстати, благоустроенному центру.

В качестве эпилога приведу слова политолога Марата Шибутова:  

«Интересы 100 человек в автобусе приоритетнее восьми человек в четырех машинах, которые примерно и соответствуют одному автобусу».