Казахстан теряет рынок грузовых авиаперевозок: почему собственной авиакомпании недостаточно

Национальная грузовая авиакомпания перешла под контроль частного инвестора Freedom. Государство рассчитывает, что бизнес сможет запустить проект, который годами не выходил за рамки планов. Но не приведёт ли появление крупного игрока к монополии на рынке, где Казахстан почти утратил собственные позиции? Почему зарубежные авиакарго популярны в стране и что на самом деле мешает развитию грузовой авиации, в материале Azattyq Rýhy.

От проекта КТЖ к частному инвестору

Одного решения о запуске национальной компании при АО «НК «Қазақстан темір жолы» недостаточно для развития целой отрасли. По мнению авиаэксперта, члена Общественного совета Министерства транспорта РК Серика Мухтыбаева, железнодорожные перевозки и авиация требуют совершенно разной компетенции. При этом приход частного инвестора может дать проекту новый импульс.

Фото: Azattyq Rýhy

«Air Cargo - это проект КТЖ. Они создали компанию, заявили, что будут привлекать грузовые самолёты и развивать это направление. Это достаточно крупные проекты с точки зрения логистики. Впоследствии Freedom проявил желание войти в этот проект. У него уже есть аэропорт Караганды под управлением. На базе аэропорта и авиакомпании можно развивать грузовые перевозки», - отметил Мухтыбаев.

При этом эксперт сомневается, что появление одного крупного игрока приведёт к монополизации грузового авиарынка. Он объясняет это спецификой самих перевозок и ролью посредников, которые формируют грузопотоки.

«Это не пассажирские перевозки, где можно организовать монополию. Тем более речь, скорее всего, идёт о международных транзитных перевозках. Внутри Казахстана потребность в авиаперевозке грузов минимальная. Это в основном срочные грузы, авиапочта и так далее», - пояснил авиаэксперт.

Одним из ключевых участников этой системы Мухтыбаев называет консолидаторов грузов. Это компании, которые берут на себя организацию доставки отправлений от отправителя до получателя независимо от используемого транспорта. Именно такая модель позволила отдельным логистическим компаниям вырасти в международные корпорации. Они не ограничиваются авиаперевозками, а выстраивают собственные системы доставки с использованием разных видов транспорта.

«Например, в структуре DHL и FedEx есть не только курьерские службы, но и собственные транспортные средства, включая поезда и самолёты. Они создают единую систему, которая работает на конечного потребителя: человек отправляет груз, а компания обеспечивает его доставку. Поэтому для развития международных грузовых перевозок недостаточно просто иметь авиакомпанию. Freedom сейчас развивает собственную бизнес-систему, в которую входят электронная торговля, банковские и финансовые услуги. В рамках этой структуры есть возможность обеспечить собственные потребности в перевозках», - пояснил эксперт.

Однако для выхода на международный рынок внутренних ресурсов будет недостаточно. Казахстанскому перевозчику предстоит наладить взаимодействие с крупными консолидаторами, которые непосредственно формируют грузопотоки.

«Я даже не против монополиста» - эксперт

«За более чем 30 лет в Казахстане так и не появилось ни одной полноценной грузовой авиакомпании. Те самолёты, которые раньше использовались для грузовых перевозок, выработали свой ресурс и вышли из эксплуатации. Насколько я знаю, единственный Ил-76 эксплуатируется в президентской авиакомпании. Сейчас военные получили два грузовых самолёта Airbus, но они приобретены для собственных нужд. По существу, грузовых авиакомпаний в Казахстане нет», - рассказал Серик Мухтыбаев.

Планы по созданию новых перевозчиков также не означают появления полноценного игрока на рынке.

«Получается, рынок самостоятельно не смог взрастить таких игроков. Государство попыталось помочь с созданием грузовой авиакомпании. Но на примере КТЖ мы видим, что сама по себе регистрация компании ещё ничего не означает. Прошло несколько лет, а наверху уже задают вопросы: когда она начнёт летать? Им отвечают, что самолёт скоро придёт, но дальше дело не двигалось», - отметил авиаэксперт.

Мухтыбаев считает, что сейчас важнее добиться реального запуска грузовых перевозок, чем опасаться появления одного крупного игрока на рынке.

«Я не против, даже если в итоге он станет монополистом. Повторюсь: за более чем 30 лет у нас не появилось ни одной грузовой авиакомпании. А у соседей в Узбекистане, насколько я знаю, порядка 5-6 таких компаний», - заявил он.

В свою очередь, авиаэксперт Абыл Кекилбаев считает, что передача контрольного пакета грузовой авиакомпании частному инвестору - нормальная практика, поскольку у бизнеса больше стимулов развивать проект. При этом появление Freedom в качестве одного из учредителей выглядит логичным продолжением развития аэропорта Караганды, который позиционирует себя как транспортно-грузовой хаб. При этом эксперт не считает, что передача контроля одному инвестору приведёт к монополизации рынка.

Фото: instagram.com/p/DQW_hsmgSh3/

«По данным авиационной администрации, в Казахстане уже зарегистрированы несколько грузовых авиакомпаний. Кроме того, есть компании, которые сейчас находятся в стадии регистрации. Если компании допускают к регистрации, значит, никакой монополии нет», - отметил он.

Почему КТЖ занялся авиагрузоперевозками?

Так почему КТЖ - национальный железнодорожный перевозчик - имеет отношение к грузовым авиаперевозкам? Зачем государству понадобилось развивать это направление через национальную компанию? Абыл Кекилбаев объясняет это тем, что Казахстан фактически потерял собственный рынок грузовых авиаперевозок и теперь пользуется услугами иностранных перевозчиков.

«Например, нефтесервис привлекает компании из Азербайджана. Некоторые наши производители используют услуги узбекских авиакомпаний, которые, в свою очередь, используют наши аэропорты для транзита. Поэтому наличие собственной компании - это, наверное, одно из необходимых решений. Глава государства отметил, что мы медленно движемся в этом направлении. Я с ним полностью согласен: мы теряем рынок», - отметил Абыл Кекилбаев.

Появление национального грузового перевозчика ещё не гарантирует его экономической устойчивости. Ему необходим достаточный объём заказов. Причём не только за счёт транзита иностранных товаров, но и благодаря экспорту казахстанской продукции.

«Представьте, чтобы какая-то казахстанская компания могла производить товар, который пользовался бы спросом за рубежом, и на каждом грузовом рейсе мы могли бы рассчитывать на 10 или 50 тонн этого товара. Есть ли у нас сегодня такой производитель? К сожалению, на слуху нет ни одной нашей компании. А это очень важно. Если самолёт прилетел в Казахстан с грузом, а улетает из страны пустым, мы, получается, оплачиваем двойную цену за то, что привезли наш товар. Нам нужно перевозить грузы по рыночной стоимости, а не компенсировать чужие затраты», - объяснил Кекилбаев.

Грузовым авиакомпаниям нужны не только самолёты, но и доступная инфраструктура

«Пока отечественный экспорт не способен обеспечить стабильную загрузку грузовых самолётов. Отдельные заказы есть, однако они не могут обеспечить регулярные рейсы. Поэтому государство не рискует, привлекает партнёра в лице частной компании и создаёт условия. Могу даже поделиться информацией: сейчас рассматриваются изменения в правилах. Снимается ограничение для грузовых авиакомпаний об обязательном наличии двухлетнего опыта полётов. Если раньше для выполнения международных рейсов обязательно требовалось 3 воздушных судна, то теперь государство считает достаточным наличие 2 самолётов, находящихся в лизинге. И министерство, и государство создают условия для того, чтобы авиакомпания всё-таки запустилась», - пояснил Абыл Кекилбаев.

Помимо грузовой базы, на привлекательность Казахстана для авиаперевозчиков влияют климатические условия и дополнительные расходы на обслуживание самолётов. По словам Кекилбаева, авиакомпания должна иметь возможность планировать расходы независимо от сезона. Если обслуживание самолёта зимой обходится значительно дороже, перевозчик может предпочесть аэропорты с более благоприятными условиями.

«Мы должны создать условия, чтобы авиакомпании было одинаково выгодно прилетать к нам все 12 месяцев. Противообледенительная обработка – это достаточно затратное мероприятие. Чтобы наши аэропорты конкурировали с соседними аэропортами, мы должны нивелировать и эту стоимость. Мало снизить стоимость авиакеросина, мало создать топливозаправочные хранилища. Президент правильно сказал, что необходимо переходить на таможенные декларации в электронном формате, а не использовать бумажные. Это уже анахронизм», - подчеркнул Кекилбаев.

Вопрос, по его словам, заключается не только в объёмах производства авиационного керосина. Возможно, вместо постоянного наращивания переработки целесообразнее развивать систему хранения топлива и закупать его в периоды низких цен.

«А может быть, его и не нужно столько производить? Возможно, достаточно создавать запасы в низкий сезон. Тогда нужно не нефтеперерабатывающие заводы строить, а хранилища топлива, чтобы закупать его на рынке по низкой цене, когда оно есть в наличии, хранить и таким образом нивелировать стоимость авиационного керосина. Просто те, кто работает в этом бизнесе, не хотят этим заниматься. Они хотят ежеминутно зарабатывать деньги», - заявил Кекилбаев.

В конечном счёте грузовой перевозчик, по мнению эксперта, является лишь одним элементом большой системы. Для развития отрасли необходимо одновременно решать вопросы производства экспортной продукции, консолидации грузов, аэропортовой инфраструктуры, топливного обеспечения и стоимости обслуживания.

В авиации Казахстана нет долгосрочной стратегии

«Все эти события происходят, на мой взгляд, по одной причине: у нас нет стратегии развития гражданской авиации. Нет нормативного документа, который определял бы долгосрочное направление развития отрасли. Сейчас что-то пытаются разработать с привлечением иностранных специалистов. Но какой в этом смысл, если геополитическая ситуация меняется практически каждый день и обстоятельства могут измениться буквально за сутки?» - заявил Мухтыбаев.

Отсутствие преемственности, считает специалист, мешает последовательному планированию развития отрасли. С приходом нового руководства выбранный ранее курс может меняться, а вместе с ним пересматриваются и прежние решения.

«Если бы существовали нормативные документы, определяющие стратегию и государственную политику в области гражданской авиации, у государства было бы чёткое понимание, куда двигаться. Независимо от того, кто занимает пост министра. В том числе это касается грузовых перевозок. Сейчас получается, что отрасль развивается по принципу, когда авиакомпании и аэропорты сами определяют, куда им летать», - отметил Мухтыбаев.

При этом государство, по его словам, должно не только устанавливать правила для участников рынка, но и определять приоритетные направления авиасообщения. В том числе те, которые могут быть не самыми привлекательными с коммерческой точки зрения, но необходимы для регионов.

«Например, сообщения между Костанайской и Петропавловской областями. Все эти вопросы должны быть прописаны в стратегии развития гражданской авиации, как краткосрочной, так и долгосрочной. Когда государство определяет правила игры и направления развития, бизнесу тоже становится легче работать», - заключил Серик Мухтыбаев.

Приход частного инвестора может стать шансом для запуска национальной грузовой авиакомпании, но сам по себе не гарантирует возрождения отрасли. Для этого Казахстану предстоит решить куда более масштабные задачи: обеспечить перевозчиков грузами, наладить экспорт, развить логистическую инфраструктуру и определить долгосрочные правила игры. Иначе даже новый авиаперевозчик рискует остаться проектом без устойчивого рынка.