Больше 500 сельских мостов в Казахстане в плохом состоянии: почему они остаются без ремонта и чем это грозит

На местных дорогах Казахстана 141 мост из 2 135 находится в аварийном состоянии, ещё 420 – в неудовлетворительном. При этом в хорошем состоянии находится только 31,5% мостов на местных дорогах. Сельские мосты часто остаются без должного внимания, а деньги на их содержание и ремонт выделяют по остаточному принципу. Программа модернизации мостов на 2027-2031 годы, которую готовит Министерство транспорта РК, охватывает только дороги республиканского значения. На проблему обратил внимание депутат Курултая от фракции партии «Әділет» Турарбек Тлемисов в депутатском запросе. Насколько своевременно ремонтируют местные мосты и чем может обернуться дальнейшее промедление, в материале Azattyq Rýhy.

Сельские мосты конкурируют за бюджет с километрами дорог, а возможности регионов сильно различаются

Официальные показатели состояния дорожной сети не отражают полной картины, поскольку оцениваются преимущественно по состоянию покрытия. Независимый эксперт, кандидат технических наук Дархан Саканов считает, что для решения проблемы необходима отдельная программа модернизации мостового хозяйства.

Фото: instagram.com

«Отчётность по местной дорожной сети выглядит, в принципе, благополучно. При общей протяжённости местных дорог порядка 70 тысяч километров официально 91% сети соответствует нормативам. Но этот показатель рассчитывается в основном по состоянию покрытия. Мосты - это отдельный инженерный объект со своим жизненным циклом и своим ресурсом. По оценкам специалистов, порядка 80% мостов на местных дорогах построены ещё в прошлом веке, в 60-70-х годах. То есть многие из них уже выработали свой ресурс или дорабатывают свой жизненный цикл», - пояснил Дархан Саканов.

Последствия износа мостов, по его словам, выходят далеко за рамки дорожной инфраструктуры. Для жителей отдалённых сёл такие сооружения могут оставаться единственным способом добраться до медицинских учреждений, школ и других населённых пунктов.

«Для отдалённого села мост - это всё-таки часто единственная связь с внешним миром. Если его закрыть или вводить на нём ограничения, то туда не проходит ни скорая, ни пожарная, ни тем более автомобиль с продуктами, питанием, с тем же горючим. И немаловажно, не могут проехать и школьные автобусы, которые доставляют местных детей в соседние посёлки для получения образования. Но при этом надо сказать, что объезд может составлять и десятки километров по грунтовым дорогам, которые в весенне-осенние периоды вообще бывают непроезжаемыми. Поэтому речь идёт не о комфорте, а о доступе людей к медицине, образованию и базовым услугам, которые они должны получать», - отметил эксперт.

Одна из проблем заключается в распределении полномочий и финансовой нагрузки, утверждает он. Содержание и ремонт дорог областного и районного значения, включая расположенные на них мосты, относятся к ведению местных исполнительных органов. При этом возможности регионов существенно различаются, что влияет на сроки устранения аварийных ситуаций.

«Республиканский бюджет также выделяет средства на транспортную инфраструктуру. Но в основном эти средства выделяются на дороги. А мосты в этих программах конкурируют просто с километрами дорог. И, понимаете, они зачастую проигрывают. Лучше им отремонтировать или построить порядка десятка километров, чем отремонтировать или построить один мост. Справедливым это назвать никак нельзя», - подчеркнул Дархан Саканов.

По мнению эксперта, неравномерное финансирование создаёт ситуацию, при которой технически сопоставимые проблемы решаются с разной скоростью. Более обеспеченные регионы могут выделять средства на капиталоёмкие проекты, тогда как дотационные области вынуждены откладывать ремонт. В результате безопасность дорожной инфраструктуры фактически зависит от финансовых возможностей конкретного региона.

«Никто не отменял законодательное право на безопасность. И это не должно зависеть от того, в какой области человек проживает. При этом у многих регионов разные возможности. У одних акиматов есть ресурсы, у других не хватает. Ни ресурса, и иногда нет специалистов по мостовым сооружениям. Если пример привести, то регионы-доноры, как Атырауская, Алматинская область, могут выделить средства. Тогда как дотационные регионы не имеют денег на капиталоёмкие проекты. В итоге одинаковая по аварийности проблема решается в одном регионе за год, а в других регионах решается это годами», - заявил эксперт.

Отсрочка ремонта мостов увеличивает расходы на их восстановление

«Если модернизация мостового хозяйства не будет выведена на уровень жёсткого правительственного контроля в ближайшие годы, Казахстан может столкнуться с рядом вызовов. Это в первую очередь транзитный разрыв регионов. Сотни мостов будут переведены в категорию аварийных, что приведёт к вынужденному закрытию движения. Вследствие чего десятки населённых пунктов окажутся в фактической транспортной изоляции. На месяцы, на несколько лет могут даже оказаться, население будет передвигаться по объездным дорогам или через другие участки дорог. Может быть перепробег у людей, чтобы достичь от точки А в точку Б», - предупредил Дархан Саканов.

Ещё один риск связан с тем, что в Казахстане пока нет полной и актуальной информации о состоянии местных мостов. По словам эксперта, некоторые сооружения годами не обследуются, а сведения об их технических характеристиках и грузоподъёмности отсутствуют. Без этих данных сложно объективно оценивать состояние инфраструктуры и планировать ремонтные работы на перспективу.

«Самый главный риск - это реактивная модель. Мы ремонтируем то, что уже сломалось. Причём в аварийном режиме. Без нормального проектирования. И это выходит нам дороже, чем может быть. А мосты, которые сегодня ещё можно было отремонтировать текущим ремонтом или средним ремонтом, переходят в категорию сноса или нового строительства. Поэтому нужна система, нужна программа», - подчеркнул Дархан Саканов.

В качестве одного из решений эксперт предлагает оцифровать сведения о местных мостах и включить их в уже существующую систему учёта. По его словам, в отрасли такая система действует на базе АО «Научно-исследовательский институт КаздорНИИ», однако сейчас информация в ней касается республиканской дорожной сети.

«Нужно провести оцифровку данных мостов. Нужно знать количество мостов. Нужно знать технические параметры, несущие способности. Для того, чтобы в дальнейшем аналитики, даже если это будет информационная система, искусственный интеллект мог анализировать сроки. Чтобы соблюдать межремонтные, ремонтные сроки. Для того, чтобы продлить жизненный цикл искусственного сооружения», - резюмировал эксперт.

Мостовое хозяйство страдает от нехватки специалистов и нарушений нормативов

Одна из системных проблем мостового хозяйства Казахстана заключается в недостатке профильных специалистов и несоблюдении нормативных требований, заявил независимый эксперт, кандидат технических наук Мурат Алипбаев. По его словам, наличие технических документов само по себе не гарантирует безопасность сооружений, если их положения не выполняются на практике.

«У нас есть нормативные документы, которые были переписаны с российских. Но мы даже их не соблюдаем. Я говорю это как эксперт. Либо мы создаём собственные нормативные документы по мостам, но их разрабатывают люди, у которых нет соответствующей квалификации. Никто не выполняет расчёты остаточного ресурса мостов. Это сложная задача, требующая серьёзных вычислений», - подчеркнул Мурат Алипбаев.

Эксперт также обратил внимание на нехватку специалистов, которые имеют именно мостостроительное образование. По его мнению, знания в области строительства зданий и сооружений не заменяют профильную подготовку, поскольку проектирование и обследование мостов требуют понимания специфических нагрузок и условий эксплуатации.

«Некоторые специалисты даже не владеют необходимой технической терминологией. У них образование в области промышленного и гражданского строительства, то есть зданий и сооружений, а не мостов. Но это разные направления. Уже на третьем курсе дисциплины отличаются, а на четвёртом - различия ещё существеннее. Тем не менее специалисты по зданиям и сооружениям обследуют и строят мосты, применяя знания из своей области», - отметил Мурат Алипбаев.

Отдельная проблема, по словам эксперта, связана с качеством проектирования и соблюдением требований при строительстве. По мнению Мурата Алипбаева, для возведения мостов необходимо привлекать профильные проектные организации, а также обеспечивать полноценную проверку проектных решений.

Для металлических и железобетонных мостов на крупных дорогах нормативные сроки службы предусмотрены, однако сельские мосты, по его оценке, остаются вне должного внимания специалистов. Это затрудняет оценку их фактического состояния и своевременное планирование ремонта.

«Я никогда не занимался сельскими мостами, потому что они фактически находятся вне поля зрения. На них не обращают достаточного внимания ни проектировщики, ни строители, ни эксперты. Поэтому многие из них оказываются в аварийном состоянии», - добавил Мурат Алипбаев.

Жители Туркестанской области почти год пользуются самодельным мостом

Жители села Кошкарата Келесского района Туркестанской области почти год вынуждены пользоваться мостом, сооруженным руками местных жителей. В декабре 2025 года старый мост обрушился. Сельчане собрали деньги и своими силами построили временный переход длиной 35 метров. Однако теперь по нему вынуждены передвигаться не только пешеходы, но и автомобили. Местный житель Айбек Смаилов рассказал Azattyq Rýhy, что переход укрепили бетоном с двух сторон, а сверху уложили дорожное полотно. При этом он опасается, что конструкция может обрушиться в любой момент.

«Когда люди переходят мост, водители ждут. Только после того, как люди пройдут, машины продолжают движение. А когда по мосту едут автомобили, пешеходам приходится уступать им дорогу. Так и живут жители села», - рассказал он.

В марте сельчане снова собирали деньги. На этот раз они отсыпали камнем объездную дорогу, чтобы по ней могли проезжать грузовики. Но она находится далеко от села, поэтому такой маршрут неудобен для местных жителей. По словам Айбека Смаилова, дорожное управление Туркестанской области начало строить новый мост. Работы планируют завершить за 6 месяцев. Однако сельчане опасаются, что строительство затянется. После почти года неудобств они не уверены, что проблема скоро решится. На строительство моста через реку Келес в этом году выделили больше 100 миллионов теңге, сообщили им в акимате области. Общую стоимость проекта оценивают в 700 миллионов теңге. Оставшуюся сумму, как заверили жителей, планируют выделить из бюджета в следующем году.

История жителей Кошкараты показывает, к каким последствиям может привести затянувшееся решение проблемы с мостами. Чтобы подобные ситуации не повторялись, депутат Курултая от фракции партии «Әділет» Турарбек Тлемисов предложил разработать единую программу содержания и реконструкции мостов на 2027-2031 годы. Она должна охватить дороги республиканского, областного и районного значения. Депутат также призвал провести полную инвентаризацию мостов местной сети, оценить их техническое состояние и определить необходимые меры безопасности для каждого из 142 аварийных сооружений. Кроме того, Турарбек Тлемисов предложил предоставить данные о расходах на мосты за 2023-2026 годы и рассчитать потребность в финансировании до 2031 года.