Хронология авиапроисшествий 2019 года

В уходящем году самолеты сразу несколько казахстанских авиакомпаний совершили вынужденные экстренные посадки. Среди основных причин происшествий отказ двигателя, не спускающиеся стойки шасси, повреждение колес, разгерметизация салона, «глюки» в работе информационного дисплея панели управления самолета, сбой в топливной системе. Не исключают эксперты и недостаточной подготовки пилотов. А то, какие именно авиакомпании допустили со своей стороны халатность в части технической безопасности по итогам 2019 года, в материале Azattyq Rýhy.  

Так, весной этого года авиалайнер компании «SCAT» должен был вылететь из аэропорта Утапао (Таиланд) в Нур-Султан. Однако рейс задержали на сутки по техническим причинам. Отказал двигатель. Пришлось просить помощи специалистов, на тот момент находившихся в Казахстане. Скорого разрешения проблемы ждали 283 пассажира. Причем, ждали в Пхукете.   

В мае произошел еще один инцидент с экстренной посадкой самолета «SCAT», следовавшего по маршруту Минеральные воды – Нур-Султан. Экипаж запросил посадку из-за разгерметизации салона. К слову, на борту находились 42 пассажира и 4 члена экипажа. В связи с ожиданием аварийной посадки, одному чартерному рейсу и рейсу авиакомпании «Эйр Астана» пришлось улететь на запасной аэродром. А рейс лоукостера «FlyArystan» был задержан.

Для справки: Разгерметизация салона воздушного судна – это потеря герметичности корпуса или какой-либо из систем самолета из-за механических повреждений. При разгерметизации происходит выравнивание давления. Из салона выходит кислород. На высотах, которые предназначены для перелетов авиалайнеров, его недостаточно для обеспечения жизнедеятельности. Если произошла аварийная разгерметизация, то это может привести к гибели экипажа и пассажиров. Аварийную разгерметизацию могут вызвать как производственные дефекты, так и человеческий фактор (например, стрельба в салоне самолета).

Следующий инцидент произошел в июле, когда самолет шымкентской авиакомпании выполнял рейс Алматы - Актау, но внезапно вернулся в аэропорт вылета. Самолет кружил над Алматы более 2 часов (по данным авиатрекера Flightradar24 – Azattyq Rýhy), прежде чем воздушная гавань дала добро на аварийную посадку. Выяснилось, что самолет не мог набрать нужную высоту, и поэтому пришлось покружить пару дополнительных часов в воздухе, чтобы сжечь топливо.

Между тем, в представительстве авиакомпании «SCAT» ответили по протоколу: «Воздушное судно вернулось в аэропорт Алматы по техническим причинам». Борт в итоге заменили на другой. Примечательно, что данный самолет с бортовым номером UP-B7312 был введен в эксплуатацию в мае 1991 года.

Еще одну экстренную посадку авиалайнер «SCAT» совершил в августе. Самолет летел из Саньи (город на китайском острове Хайнань – Azattyq Rýhy). Борт приземлился на аэродроме Нур-Султана с порезами шасси. О том, что во время взлета Боинг наехал на неизвестный предмет и повредил задние колеса, пилоты узнали уже в небе. Фрагменты резины нашли сотрудники китайского аэропорта. В самолете находился 241 человек. Повреждение шасси могло привести к пожару, поэтому в аэропорту столицы залили пеной взлетно-посадочную полосу.

Напомним, в 2013 году вылет одного из самолетов «SCAT» завершился трагедией: из-за ошибки экипажа разбился авиалайнер CJR-200, следовавший по маршруту Кокшетау - Алматы. Погибли все находившиеся на его борту – 16 пассажиров и 5 членов экипажа.

В 2015 году авторитетный среди авиаторов портал AirlineRatings.com признал шымкентского авиаперевозчика одной из самых небезопасных авиакомпаний мира.

Неисправности техники не обошли стороной и самолеты «Эйр Астаны». Этим летом сразу несколько их самолетов совершили экстренные посадки. Один приземлился в аэропорту Шереметьево. Рейс направлялся из Лондона в Нур-Султан, но у воздушного судна отказал один из двух генераторов. При этом, не работала вспомогательная силовая установка (ВСУ). Неисправность устранили, но 93 пассажиров пришлось отправлять дополнительным рейсом Москва - Нур-Султан. Второй рейс Санкт-Петербург - Алматы вынужденно приземлился в одном из московских аэропортов из-за сообщения на дисплее сигнализации о резком спаде давления масла в одном из двигателей.

Осенью следовавший по маршруту Нур-Султан – Пекин самолет «Эйр Астаны» вернулся на столичный аэродром из-за сработавшей сигнализации, информирующей о проблеме в системе индикации параметров работы двигателя. Поломку устранили, но 128 пассажиров рейса отправили в путь на другом судне.

В июле у авиалайнера лоукостера «FlyArystan» перед самым вылетом из Уральска в Алматы отказал двигатель. Рейс был задержан. Тогда директор аэропорта Уральска Хайретдин Раскалиев заявил, что задержка произошла из-за отказа двигателя самолета. А в самой авиакомпании этот факт опровергли, сказали, что рейс и правда был задержан, но не из-за проблем с двигателем. В чем же конкретно была загвоздка там не уточнили.

В сентябре «FlyArystan» вернулся в аэропорт уже через полчаса после вылета. Самолет сел в алматинском аэропорту потому что компьютерная система зафиксировала ошибку в топливной системе. На борту было более 150 человек. Впоследствии поломку ликвидировали.

К сожалению, под занавес года произошла настоящая трагедия: 27 декабря 2019 года в 7 часов 22 минуты утра самолет Fokker-100 авиакомпании «Бэк Эйр», выполнявший рейс №Z2100 по маршруту Алматы – Нур-Султан, при взлете потерял высоту и пробил бетонное ограждение. Произошло столкновение с двухэтажным строением, расположенным на территории Талгарского района Алматинской области между населенными пунктами Гульдала и Альмерек.

К данному часу известно о 15 погибших.

Систематические сбои в работе техники ветеран авиации Дмитрий Душимов связывает прежде всего с «неадекватной кадровой политикой» авиакомпаний.

«Подобных вещей быть не должно. Высокое летное мастерство экипажей нивелирует опасность. Да, даже на самых распиаренных и лучших заграничных самолетах случаются сбои. Но ведь это же прецедент, когда только за один год авиакомпании умудряются совершать экстренные посадки чуть ли не каждую неделю. Это говорит о недостатках спецподготовки пилотов, неадекватной кадровой политике, отсутствии единого сервисного и технического обслуживания самолетов, потому что все авиаперевозчики – частники. Им это невыгодно. Обслуживание за границей – вынужденная мера, ибо в нашей стране нет учебных заведений, готовящих инженерно-технические кадры, а каждая авиакомпания не в состоянии готовить кадры, потому что это колоссальные расходы, а авиация – это капиталоемкая отрасль, требующая больших финансовых вложений», - сказал он.

Эксперт отметил, что современные летательные аппараты – это почти вершина технического прогресса, но соответствующая инфраструктура для их обслуживания в Казахстане, по его словам, так и не создана.

«Долго так продолжаться не может. Пора на базе Академии гражданской авиации создать Университет гражданской авиации с набором факультетов: летная эксплуатация летательных аппаратов, факультет технической эксплуатации для подготовки инженерно-технических кадров, факультет аэропортов для подготовки кадров для аэропортов, факультет повышения квалификации кадров, инженерно-экономический факультет. Решение этих задач по плечу только государству», - добавил он.

О подготовке авиационных кадров и отсутствии инфраструктуры техобслуживания летательных аппаратов высказался и Директор Департамента летной эксплуатации - главный авиационный инспектор АО «Авиационная администрация Казахстана» Игорь Петяшин.

Он отметил, что в странах, где авиакомпании уделяют больше внимания техническому состоянию своих воздушных судов, происшествий случается значительно меньше.

«Здесь ситуация зависит от многих факторов: завоз новой и эксплуатация старой техники, дальность полетов, климат регионов, метеоусловия. Сам по себе самолет – сложная вещь, очень много механизмов и приборов. Чем агрегат сложнее, тем больше вероятность отказа какой-либо детали. Поэтому все самолеты в принципе сконструированы так, что идет двойное или тройное дублирование всех систем. Если самолет садится без шасси, то его все-равно можно посадить так, чтобы все пассажиры остались живы. Допустим, если у Airbus отказывает одна гидросистема, то у него их есть еще две. А если у Боинга отказывает система обдувок кабины – разгерметизация салона, то у него есть еще одна. Завод-изготовитель гарантирует, что при отказе одной системы, самолет все-равно может продолжать полет до места назначения. Но совершенно другое дело, когда речь идет об отказе двигателя», - пояснил эксперт.

Главный авиационный инспектор уточнил, что современные самолеты рассчитаны на то, чтобы летать на одном двигателе.

«Поэтому при отказе двигателя, если пилот квалифицированный и опытный, то он должен знать, как при таких обстоятельствах садить воздушное судно. Паники никакой быть не должно. Современные самолеты сейчас работают на двух двигателях, поэтому при отказе одного можно спокойно и безопасно сесть, даже на автоматическом режиме, без участия пилота. Именно новые самолеты, кстати говоря, работают по теории машины механизмов: когда она новая, то в течение определенного времени она начинает притираться, поэтому могут случиться отказы двигателя. Это занимает около года. Затем идет период «ровного графика» - это лет 15, когда ничего не ломается, и далее период изнашивания, когда из-за старости ломаются различные детали. А старых самолетов у наших авиакомпаний хватает. Однако никто не застрахован от таких неприятностей, никому в мире не удалось достичь такого, чтобы ничего никогда не ломалось. Но за техникой нужно следить», - сказал он.

Игорь Петяшин также уточнил, что сегодня гражданская авиация в Казахстане работает в очень напряженном режиме. Пассажиропоток растет ежегодно, а выполнять возрастающее количество рейсов попросту некому. Отрасль испытывает серьезный недостаток кадров.

«Эта индустрия работает на довольно высоких оборотах, любая задержка по ремонту самолетов, задержки рейсов, поломки и экстренные посадки очень сильно бьют по репутации авиакомпаний и комфорту пассажиров. Почти все ремонтные заводы трудятся в пользу качества, а там, где есть качество нет места увеличению скорости работы. В противном случае страдает безопасность воздушного судна и людей, которые в нем находятся. К сожалению, в Казахстане ремонтных заводов нет. Мы не можем в ущерб качеству сами что-то здесь прикручивать. Нам приходится получать техобслуживание за границей. Несмотря на то, что активное развитие авиации в нашей стране началось еще в 1995 году, соответствующих специалистов у нас нет. Авиационная промышленность собирает самолеты гораздо быстрее, чем у нас успевают рождаться пилоты. Есть много воздушных судов, но управлять и обслуживать их некому. Мы не успеваем кадры готовить. У нас в Казахстане настолько большой дефицит летных и технических кадров, что отрасль захлебывается от недостатка профессионалов», - резюмировал эксперт.

Упавший близ Алматы самолет был выпущен более 23 лет назад. Ранее в Министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) сообщили о приостановке деятельности авиакомпании Bek Air.

28 декабря объявлен днем общенационального траура в Казахстане.