От транзита к новой архитектуре связей: как Казахстан и Лаос могут соединить Центральную Азию с АСЕАН

Первый официальный визит президента Лаоса Тхонглуна Сисулита в Казахстан показал, что Астана и Вьентьян готовы переводить отношения из преимущественно политической плоскости в практическое экономическое сотрудничество. Одним из центральных направлений переговоров стала транспортная связанность. Касым-Жомарт Токаев предложил использовать транспортные коридоры Казахстана для выхода лаосской продукции на рынки Центральной Азии и Европы, а возможности Лаоса рассматривать как одно из направлений доступа казахстанских товаров в Юго-Восточную Азию. В этой конфигурации особое значение приобретают казахстанский логистический хаб в Сиане и железная дорога Китай – Лаос. Такой подход отражает более широкую транспортную стратегию Казахстана, который последовательно превращает свое положение в центре Евразии в экономическое преимущество. Насколько реалистично соединение Центральной Азии и АСЕАН через новую сухопутную логистику, Azattyq Rýhy обсудил с Дисамом Содиной, исследователем Центра исследований Юго-Восточной Азии Королевского университета Пномпеня, специализирующимся на Лаосе, устойчивом развитии и региональной инфраструктуре.

– Казахстан и Лаос объединяет важная географическая особенность: обе страны не имеют прямого выхода к морю. Лаос сделал переход от landlocked к land-linked одним из стратегических направлений развития, а Казахстан последовательно расширяет трансконтинентальные коридоры. Насколько это создает основу для сближения двух стран?

– Общая стратегическая логика здесь действительно просматривается, хотя масштабы задач различаются. Лаос стремится преодолеть ограничения страны без выхода к морю и превратиться в связующее звено между Китаем и Юго-Восточной Азией. Казахстан решает более масштабную задачу, укрепляя позиции крупного евразийского транзитного узла между Европой, Китаем, Россией и Центральной Азией.

Сильная сторона курса Казахстана при президенте Касым-Жомарте Токаеве заключается в том, что транспорт рассматривается не как отдельная инфраструктурная отрасль, а как инструмент экономической и геополитической связанности. Именно такой подход позволяет превращать географические ограничения в преимущества.

Для Лаоса казахстанский опыт особенно интересен тем, что показывает следующий этап развития land-linked модели: недостаточно просто построить дорогу. Необходимо встроить ее в международные торговые потоки, сформировать несколько маршрутов и добиться того, чтобы транспортная инфраструктура работала на экономическую диверсификацию страны.

– Президент Касым-Жомарт Токаев последовательно продвигает Казахстан как один из ключевых евразийских транспортных узлов. Может ли эта политика в перспективе соединить грузопотоки Центральной Азии с железной дорогой Китай – Лаос и рынками Юго-Восточной Азии?

– Такая возможность существует. Железная дорога Китай – Лаос уже работает с грузами, связанными с 19 странами региона. Это показывает, что она постепенно становится частью более широкой торговой системы Юго-Восточной Азии.

Политика Президента Токаева по развитию транзитного потенциала Казахстана создает необходимую основу для следующего шага: соединения существующих евразийских маршрутов с инфраструктурой, ведущей на юг Китая и далее в страны АСЕАН.

Если казахстанские транспортные коридоры будут эффективно состыкованы с китайской железнодорожной сетью, а внутри Китая удастся обеспечить движение крупных грузопотоков с запада на юг, может сформироваться принципиально новая логистическая связка между Центральной и Юго-Восточной Азией.

Важно, что Казахстан уже мыслит транспортную политику именно в межрегиональном масштабе. Поэтому инициатива Токаева по использованию существующей инфраструктуры для взаимного выхода на новые рынки выглядит стратегически оправданной. Теперь главный вопрос заключается в практической реализации такой модели.

– В ходе переговоров Касым-Жомарт Токаев предложил использовать казахстанский логистический хаб в Сиане и транспортные коридоры страны для расширения взаимных поставок. Что необходимо, чтобы маршрут Казахстан – Китай – Лаос стал коммерчески привлекательным для бизнеса?

– Я выделил бы два основных условия: стоимость и эффективность перевозок, а также наличие полноценной логистической экосистемы.

Опыт железной дороги Китай – Лаос показывает, что новая инфраструктура приобретает экономический смысл тогда, когда она действительно сокращает транспортные издержки, ускоряет доставку и упрощает прохождение границ. Поэтому потенциальный маршрут Казахстан – Китай – Лаос должен быть конкурентоспособным по сравнению с альтернативными способами доставки.

Потребуются согласованные таможенные процедуры, совместимость железнодорожных механизмов и максимально предсказуемые сроки прохождения грузов через несколько юрисдикций.

Но наиболее важный вопрос заключается в грузовой базе. Казахстанская политика по расширению экспортной географии может стать здесь серьезным преимуществом. Если удастся сформировать устойчивые двусторонние товарные потоки между Казахстаном, Китаем, Лаосом и другими странами Юго-Восточной Азии, речь будет идти уже не просто о транзитном маршруте, а о полноценной международной цепочке поставок.

– Казахстан последовательно диверсифицирует транспортные маршруты и стремится снизить зависимость от отдельных направлений. Какие элементы этого подхода могли бы быть полезны Лаосу?

– Именно диверсификацию я считаю одной из наиболее сильных сторон казахстанского подхода. Казахстан не строит транспортную систему вокруг одного маршрута, а формирует несколько альтернативных направлений. Это повышает устойчивость всей логистики и одновременно дает государству больше стратегических возможностей.

Для Лаоса это может стать следующим этапом развития. Страна уже движется в похожем направлении. Помимо железной дороги с Китаем, рассматривается расширение транспортных связей с Вьетнамом, Таиландом и потенциально Камбоджей.

Таким образом, происходит важный переход от логики «нам необходима инфраструктура» к логике «нам необходимо несколько инфраструктурных соединений».

Опыт Казахстана показывает, что транспортная диверсификация имеет значение не только для экономики. Она расширяет выбор торговых партнеров, снижает зависимость от отдельных маршрутов и усиливает переговорные возможности государства. Для страны без выхода к морю именно такая политика способна превратить географическое положение из ограничения в долгосрочный стратегический ресурс.

– Может ли сотрудничество Казахстана и Лаоса в перспективе стать частью более широкой транспортной повестки Центральная Азия – АСЕАН? Какую роль здесь могут сыграть президенты двух стран?

– Такой потенциал есть. Более того, транспортное сотрудничество Казахстана и Лаоса можно рассматривать как один из возможных первых элементов более широкой связанности между Центральной Азией и АСЕАН.

Здесь особенно важна политическая воля руководителей двух государств. Президент Касым-Жомарт Токаев уже предложил перейти к подготовке межправительственных и межведомственных решений в сфере транспорта и логистики. Это важный сигнал, поскольку именно политический импульс способен перевести масштабную идею на уровень конкретной работы министерств, железнодорожных операторов, таможенных служб и бизнеса.

Следующими шагами могли бы стать совместное изучение маршрутов, обмен информацией, координация логистических операторов и упрощение таможенных процедур.

В этом смысле политика Токаева важна не только для Казахстана. Последовательное расширение транспортных связей страны может постепенно формировать новую архитектуру взаимодействия между Центральной и Юго-Восточной Азией. Если Казахстан и Лаос смогут показать практический результат, их двусторонняя инициатива способна получить уже межрегиональное значение.