«Мы не лезем в политику»: казахстанская авиакомпания может полностью прекратить полеты в Россию

Авиакомпания Qazaq Air имеет небольшую долю на рынке Казахстана – всего 5%, но ее хоть и небольшой, но качественный флот, выполняет около 40 рейсов в день, обеспечивая авиасообщение не только внутри страны, но и с близлежащими регионами России. Вот только недавно компания лишилась полетов в Новосибирск – российские власти отказались продлевать разрешение. А без этого направления полеты в другие города могут стать нерентабельными. Будет ли отечественная авиакомпания окончательно прекращать полеты в Россию, когда выйдет на приватизацию, почему хочет отказаться от контроля государства в лице «Самрук-Казына» и почему Qazaq Air если не должна, то вполне может стать национальным авиаперевозчиком в интервью рассказал председатель правления АО «Qazaq Air» Еркин Наурызбаев, передает Azattyq Rýhy.

- Еркин Анесович, давайте для начала поговорим о том, как у нас в целом развивается авиаотрасль? Восстанавливается ли она после пандемии?

- Я думаю, авиационная индустрия будет переживать свой бум, который уже начался и дальше превысит тот уровень, который был до пандемии. Мы подходим к этому. Наверно, если сейчас обновить данные, они будут на уровне 2019 года, и по итогам года мы сможем превысить все показатели. То есть, авиационная индустрия выйдет на более высокий уровень, чем в допандемийный период.

- А за счет чего этот бум произойдет?

- Нужно понимать, что пандемия сдерживала людей. Население соскучилось по полетам. Поэтому, как только правительства открыли границы, люди вновь начали летать. Плюс увеличились бизнес отношения между странами, у предпринимателей появилось много возможностей по взаимодействию. Все это также влияет на авиационные перевозки. И скорее всего в этом году мы снова столкнемся с нехваткой емкостей, когда спрос будет превышать предложение.

- Ну и плюс, наверно, учитывая, ситуацию в соседней стране, для нас открываются новые возможности?

- В соседней стране ситуация, наверное, повлияла на то, что много предприятий, бизнесов перешли к нам. И Казахстан стал некой страной, не только транзитной, но и хабом для предпринимателей.

- Какую долю сегодня на рынке занимает Qazaq Air и как чувствует себя ваша авиакомпания?

- Qazaq Air занимает на рынке 5% коммерческих перевозок. Мы не такая большая компания, потому что у нас всего пять самолетов. Но чувствует компания себя вполне хорошо. 2022 год для нас был рекордным, мы вышли на очень хорошие положительные финансовые показатели. Можно сказать, в финансовом плане мы смогли достичь самых высоких показателей, которых не было в истории компании. Однако, показатели 2023 года, скорее всего, будут немного ниже по определенным причинам. Тем не менее, мы стремимся регулировать наши тарифы, чтобы они были доступными для наших пассажиров. Все это в совокупности приведет к тому, что хоть и не будут такие же результаты, но и убыточными тоже не станем.

- Скажите, пожалуйста, сегодня вы фактически единственная авиакомпания, которая летает в приграничные российские регионы? После вторжения России в Украину Air Astana полностью прекратила авиасообщение, SCAT, если не ошибаюсь, летает только в Москву.

- Мы летаем в близлежащие к границе города – это Екатеринбург и Омск. До конца марта 2023 года мы летали в Челябинск и Новосибирск. Но, к сожалению, российские власти посчитали, что на летний сезон они не дадут разрешение Qazaq Air на полеты в эти города.

- А они это как-то объясняли?

- Российские авиационные власти связывают это с неполучением разрешения на полеты в Казахстан российской авиакомпании S7.

- То есть мы не дали им, они не дали нам? Типа ответные санкции?

- Да, российские авиационные власти официально ответили, что будут рассматривать выдачу разрешения Qazaq Air только после того, как будет разрешен полет российской авиакомпании S7

- А на сколько эти направления пользуются популярностью?

- По сравнению с другими направлениями, по которым мы летаем, Омск и Екатеринбург - практически одинаковые с нашими внутренними рейсами. Я бы не сказал, что они сильно популярные. Новосибирск был популярным, потому что мы летали из Астаны и Усть-Каменогорска. По этому направлению большой туристический поток и много родственных связей, плюс немного бизнеса. За счет этого Новосибирск был более привлекательным, чем другие два города.

- Но при этом, Омск и Екатеринбург вы все равно оставляете, не закрываете?

- Пока не закрываем, потому что мы потратили немало человеческих, временных и финансовых ресурсов для обслуживания этих маршрутов. Хотелось бы отметить, что маршрут не становится рентабельным с первого дня открытия. Нужно время, чтобы этот маршрут достиг приемлемого уровня, стал востребованным среди населения.

- Рейсы рентабельные?

- Рейсы рентабельные, но у нас есть расходы, которые мы отдельно выделяем для российского направления. И если через определенный момент мы не сможем получить разрешение на полеты в Новосибирск (а мы еще верим, что российская сторона сможет найти выход из этой ситуации, и выдаст разрешение), то мы будем пересматривать – есть ли для нас смысл дальше продолжать полеты в Россию.

- То есть, если не будет Новосибирска, то вам нет смысла летать по другим направлениям?

- Скорее всего.

- А Омск? Там же тоже много студентов, разве нет?

- Не тот поток, не так много. Из Омска возможно в летний сезон будет туристический поток, допустим, в Кокшетау, Боровое. Но без Новосибирска эти направления поддерживать будет тяжело.

- А если говорить о внутренних перевозках?

- По внутренним перевозкам нам бы хотелось покрыть весь Казахстан. Но есть ограничения, связанные с технической возможностью воздушных судов, мы находимся в Астане, и, например, в Атырау и Актау полеты будут с ограничениями, потому что турбовинтовой самолет, который мы используем, его летные характеристики не позволяют выполнять рентабельные коммерческие полеты на такие дальние расстояния. Поэтому логический подход – это дальнейший рост авиакомпании с увеличением флота реактивными самолетами, чтобы иметь возможность покрыть все казахстанские города.

- Вы сказали, у вас пять самолетов, это же мало для авиакомпании?

- Мало, конечно. Но мы квазигосударственная организация, на 100% принадлежим «Самрук-Казына», поэтому наши решения по увеличению флота и приобретение новых самолетов, в основном, зависят от решения акционера.

- А какие-то планы есть уже в этом направлении?

- Самый главный план сейчас – это приватизация авиакомпании. В 2023 году поставлена задача приватизировать авиакомпанию Qazaq Air, чтобы мы смогли отойти от государственной принадлежности, которая имеет свои определенные сложности.

Чтобы компания стала частной, смогла стать конкурентоспособной и создать конкуренцию на рынке авиации. Это самое важное. То есть, если авиакомпания приватизируется, новый инвестор и новый владелец сможет увеличить флот, расширить маршруты, сделать компанию прибыльной и конкурентоспособной, будет намного больше эффекта, нежели мы останемся в собственности текущего акционера.

- Для вас, как для руководителя, что лучше – остаться под крылышком государства или уйти в частный рынок?

- Авиация имеет стратегическое значение для страны. Поэтому какая-то доля или контроль все равно должны остаться у государства. Но в первую очередь, на авиакомпанию нужно смотреть, как на бизнес: она должна зарабатывать, она не должна заниматься благотворительностью. Именно поэтому нельзя просто так взять и уменьшить тарифы или сделать бесплатными ряд услуг для пассажиров - таким образом авиакомпанию к успеху не приведешь. Она должна быть взвешенной и работать как бизнес, чтобы и клиенты были удовлетворены, и компания получала необходимую выгоду и прибыль. Только в таком случае возможно развитие не только этой авиакомпании, но и вообще авиации в целом. Потому что, если мы полностью все передадим государству, эффективность в любом случае будет теряться, и компания не сможет зарабатывать деньги, которые необходимы для дальнейшего развития. Авиация – дорогой бизнес, любое действие в авиакомпании исчисляется огромными суммами. Так что для того, чтобы развиваться, авиакомпания обязательно должна быть частной, конкурентоспособной, независимой от государства, но поддержка государства нужна.

- Какая именно поддержка?

- Поддержка нужна в международных взаимоотношениях. То, что мы сейчас не смогли получить разрешение в Новосибирск, влияет на наш бизнес. И если государство сможет как-то посодействовать, причем, не только наше государство, было бы хорошо. Ведь летая только внутри страны авиакомпанию сделать прибыльной очень тяжело. Часто люди пытаются сравнивать с другими авиакомпаниями, с другими странами, и сравнивать с успешными….

- У нас же любят сравнивать с Etihad…

- Нужно смотреть комплексно, что там происходит, что там есть, как у них построен бизнес и как у нас – это совершенно разные вещи. Возьмем только один нюанс: мы импортируем иностранную технику, мы зависим от этого. Наши самолеты произведены в Канаде, запчасти мы покупаем за границей, пилотов обучаем за границей, соответственно, расходы у нас в валюте. Летая внутри Казахстана и зарабатывая только в казахстанских тенге, тяжело поддерживать бизнес. Поэтому необходимо, чтобы маршрутная сеть развивалась, чтобы были международные полеты, которые будут содействовать развитию бизнеса.

- А если говорить про авиабилеты, вы сказали о том, что авиакомпания не должна заниматься благотворительностью – это все понятно, это бизнес. Но вы тоже наверняка часто слышите жалобы граждан о том, что цены растут, что билеты дорогие. На сколько у нас в целом в Казахстане адекватное ценообразование? И как складывается цена?

- У нас есть тарифы, которые утверждены и не менялись с 2020 года. В авиационном бизнесе тарифы не могут быть фиксированными. Потому что есть сезон высокого и низкого спроса, мы не можем зимой и летом продавать дешевые билеты. Таким образом получится, если мы зимой продаем дешево и идем в минус, и летом продаем также дешево, мы продолжим быть в минусе. В таком случае через определенное время бизнес закончится. Поэтому есть тарифы, которые в зависимости от спроса, меняют цену на билет. Если спрос большой, цена будет выше, если спроса нет или спрос небольшой, цена, соответственно меньше.

- Я правильно понимаю, зимой за счет низких тарифов вы можете уходить в минус и не оправдывать финансово эти полеты, а летом, за счет более высоких тарифов компенсировать затраты?

- Мы восполняем те затраты, которые были зимой. Почему в праздничные дни цена на билеты такая высокая? Потому что спрос большой.

- Но на сколько в целом, у нас адекватные тарифы на авиабилеты? Что вы можете сказать людям, которые ругают казахстанские авиакомпании за дорогие билеты?

- Смотря с кем сравнивать, какую услугу в ответ вы получаете. Мы не пытаемся сделать так, чтобы сорвать с пассажиров последние деньги. Авиакомпания варьирует внутри тарифной сетки тарифным планом – чтобы компания дальше продолжала работать и была выгодной для акционеров.

- То есть для кого-то билеты всегда будут дорогие, а для кого-то – дешевые? В зависимости от кошелька потребителя?

- Каждый продукт стоит столько, сколько человек готов за него заплатить. Если тот продукт, который мы сегодня предлагаем на рынке, человек не может купить, он его не купит. Если есть на него спрос, значит мы будем согласно нашей тарифной сетки продавать дальше. Сравнивать с другими странами, с другими авиакомпаниями было бы неправильно и некорректно, потому что бизнес построен совсем по-другому. И большинство лоукостеров, которые сейчас успешно работают за границей, они не зарабатывают на тарифах, они не зарабатывают на продаже кресел в самолете, они зарабатывают на дополнительных услугах. И это одно из ограничений для Qazaq Air, потому что любая дополнительная услуга, которую мы предоставляем, требует определенных разрешений, согласований.

- Но вы и не лоукостер.

- Мы не лоукостер.

- Не могу не спросить: не повлияет ли развитие международных направлений то, что вы сейчас летаете в Россию? Не приведет ли это к санкциям, ведь никто в Россию сегодня не летает, а мы летаем.

- Почему не летают? Летает весь Ближний Восток, Турция. Вы хотите сказать, никто не летает – Европа и Америка? (смеется).

- Мы говорим немного про другой мир…

- Мы же обслуживаем население обеих стран. Население не под санкциями. Политика – отдельно. Мы не лезем в политику. Конечно, мы все санкционные требования выполняем, и не собираемся нарушать их. Но мы обслуживаем только пассажиров, то есть население, которое никогда не было под санкциями.  

- Давайте вернемся к вопросу о планах: вы сказали, что в этом году запланирована приватизация авиакомпании. Будет ли она успешной, потому что с этой программой у правительства не все гладко идет?

- Мы делаем все для того, чтобы эта приватизация случилась. Я считаю, что это необходимо для самой компании, чтобы она могла развиваться. Конечно, обещать и гарантировать никто не может. Но сейчас все усилия мы прикладываем для того, чтобы приватизация не просто прошла, потому что от компании надо избавиться и лишь бы ее продать, а прошла качественно. Что мы имеем в виду под словом качественная? Чтобы к нам пришли умные деньги. Это означает, чтобы пришли люди с определенной экспертизой, опытом и при этом имели финансовые возможности для дальнейшего развития Qazaq Air. Потому что у Qazaq Air есть огромный потенциал для развития. Самое главное – это название Qazaq Air, ведь другого Qazaq Air в Казахстане не будет, точно так же как Turkish, как Air France и так далее. И кстати, наша компания в этом году вошла в тройку лучших в номинации «Лучшие региональные авиакомпании Центральной Азии и СНГ 2023» международной авиационной премии Skytrax.

- Вам нужно становиться национальным авиаперевозчиком?

- Конечно, было бы замечательно, если Qazaq Air станет национальным перевозчиком, но такого понятия сейчас нет. И не знаю, будет или нет. Как я говорил, авиация – это стратегическое направление и может государство пересмотрит свой подход и сделает Qazaq Air национальным перевозчиком. Но для этого компания должна быть сильной и твердо стоять на ногах, тогда она сможет выстоять все трудности. А для этого нужно развитие флота, потому что пять самолетов – это не тот уровень.

- Сколько нужно?

- Минимум 30 самолетов в первые 5-10 лет. И это если вкладываться в естественный рост авиакомпании. Но эти все вопросы будут обсуждаться только после приватизации. Дело в том, что в Казахстане сейчас Air Astana, FlyArystan, SCAT и Qazaq Air в сумме имеют около 70-80 самолетов. К 2032 году ожидается увеличение пассажиропотока в два раза, с нынешних 11 млн пассажиров до примерно 23–24 млн. Для этого нужно увеличить флот, как минимум, в два раза, и это мы рассматриваем только внутренний рынок. А транзитный поток у нас сейчас вообще не развит, если его развивать, нужны дополнительные самолеты. Мы ведь в центре Евразии стоим, и, если мы это не сделаем, сделают наши соседи, как, например, Узбекистан, который только за последний год открыл пять авиакомпаний.