«Это афера!»: ожидать ли пересмотра ставок утильсбора в Казахстане?

Тема утилизационного сбора снова вызвала жаркие споры в обществе и высших кругах власти. Эпопея, похоже, закончится не скоро, ведь петиция за снижение ставок набрала необходимые 50 тысяч голосов и теперь чиновники просто обязаны рассмотреть ее. Уже назначена и дата – до 5 июля. Пока казахстанцы замерли в ожидании решения, министр промышленности и строительства РК Канат Шарлапаев обозначил свою позицию, заявив, что эту идею лоббируют не кто иные, как перекупщики. Эксперты же настаивают на прямо противоположном мнении – что космическими ставками утильсбора власть имущие годами продвигали интересы лишь автопроизводителей, которые так и не смогли построить казахстанское машиностроение. Чья же возьмет в этом споре? Пойдут ли чиновники на уступки и пересмотрят ли размеры сбора, разберем в материале Azattyq Rýhy.

В 2016 году казахстанцам перекрыли доступ к качественным и недорогим иномаркам – именно тогда в стране ввели утильсбор и первичную регистрацию. Это привело к тому, что автопарк начал стремительно стареть.

По последним данным Министерства промышленности и строительства РК, в Казахстане зарегистрированы 4,6 миллиона машин. Почти половина из них – 45,7% – откатала свой срок. 2,1 миллиону авто уже пора «на пенсию» – они колесят по казахстанским дорогам более 20 лет. Доля в 23,4% – за транспортом тоже далеко не первой свежести – они проездили от 10 до 20 лет. Таковых насчитывается 1,1 миллиона. Новых машин, которым еще нет и трех лет, просто мизерное количество – 289,9 тысячи. Они занимают долю в 5,1%.

Размер утильсбора сейчас варьируется от 276 тысяч до 2 миллионов 122 тысяч тенге в зависимости от объема двигателя ввозимой легковушки. Таким образом утильсбор вместе с другими платежами может даже превышать стоимость самой машины. Причем как чиновники определили все эти ставки – остается загадкой, говорят эксперты.

«Утильсбор существует уже столько лет, но до сих пор народу не предоставлена методология определения его размера. Откуда взяли эти цифры? Они ничем не обоснованы. У нас нет института расчета этих ставок», – утверждает автоэксперт Диас Валихан.

Во многих странах утильсбор колеблется от 50 до 200 долларов, говорят эксперты. Примерно таким же его размер должен быть и у нас, считают они. Это адекватная сумма, которую казахстанцы могут себе позволить платить.

«Нынешние ставки – совершенно дичайшие, поэтому они должны быть существенно уменьшены. Вместо 200 долларов, как во многих странах, утильсбор стоит у нас, к примеру, 4 тысячи долларов (1,7 миллиона тенге). Первичка в Германии, допустим, стоит 15 евро. А у нас, к примеру, 500 тысяч тенге. Это ли не дикость? Соответственно, какова цена машины, которая обложена такими драконовскими оброками?» – задается вопросом Эдуард Эдоков.

Всю эту историю эксперты называют не иначе как аферой, ведь казахстанцы, по сути, платят за услугу, которую никогда не получат.

«Я голову даю на отсечение: никто и никогда не будет утилизировать автомобиль. Он проживет свою жизнь, все что можно от него продадут по запчастям, а кузов сдадут на металлолом – все. И так будет практически с каждым автомобилем. То, что с вас взяли деньги за неоказанную услугу, которую вы никогда не получите, – это афера. То же самое касается первичной регистрации, которая представляет из себя внесение вашего автомобиля в базу данных МВД. И за это берут сотни тысяч, миллионы тенге, когда себестоимость «первички» – 2 тысячи тенге», – подчеркивает председатель Независимого автомобильного союза Эдуард Эдоков.

По его словам, все эти дикие суммы и то, как использовались деньги, собранные по утильсбору, наводят на мысль, что это кому-то очень выгодно, ведь за восемь лет существовавший ранее «Оператор РОП» аккумулировал на своих счетах баснословный капитал – 1,5 миллиарда долларов.

«Это просто замечательный бизнес на том, что деньги можно собирать с воздуха. Причем большая часть из собранных 1,5 миллиарда долларов была тупо разворована или ушла в нужные карманы. А оставшаяся часть ушла на субсидии так называемых автопроизводителей, которые уже 15-20 лет обещают нам, что будет собственное производство. Но за 30 лет мы добились только того, что наш автопром представляет из себя просто схему оптимизации налогов.

Вот простой пример, как это работает: для того, чтобы завезти собранный автомобиль на территорию Казахстана, вы должны заплатить пошлину – условно 15%. А если из этого автомобиля вытащить двигатель, открутить колеса, то он заезжает в страну как запасные части. А запчасти облагаются не 15%, а всего 5%. Вот вам и маржа в 10% на этом. И на протяжении всей истории казахстанского автопрома работает эта схема», – пояснил глава Независимого автомобильного союза.

Вот только мало кто из рядовых казахстанцев пересаживается из подержанного 20-летнего авто в новенькую машину из салона – цены на них завышены искусственно, считают эксперты. И это несмотря на денежную поддержку, различные субсидии и льготы, убежден эксперт. Потому идея о собственном машиностроении оказалась для Казахстана провальной.

«Мы сейчас смотрим на ценники, которые выкатывают наши автопроизводители и ужасаемся: ценники в наших автосалонах намного выше, чем если бы эту же машину купили в Корее, заплатив за растаможку и прочие платежи. Так зачем нам такой автопром, который на нас с вами наживается? То есть автодилеры имеют хорошую маржу, доход из тех средств, которые вытащили из наших карманов путем утильсбора и первички. Эти деньги направили в «бедный и несчастный» автопром, а вы посмотрите на лица автопроизводителей – они очень хорошо упитаны, совершенно не страдают, они купаются в деньгах», – отметил Эдуард Эдоков.

В погоне за мечтой об отечественном автопроме чиновники забыли о главном – потребителе и его нуждах. В итоге это и привело к тому, что казахстанцы вынуждены переплачивать в полтора раза больше за бюджетные авто в угоду тому, чтобы автопром зрел и развивался на наших деньгах.

«Утильсбор, первичка – все это делалось в угоду так называемому казахстанскому автопрому, якобы он растет и развивается. Но ничего подобного. Если смотреть глобально на казахстанский рынок, он мизерный – это несчастные 200 тысяч автомобилей, которые были проданы за прошлый год. Это рекордный показатель за все 30 лет. В Китае, к примеру, продажа только электрических авто достигает 3 миллионов», – констатирует Эдуард Эдоков.

Именно поэтому автопарк страны в основном состоит из машин-пенсионеров, которые автовладельцы попросту перепродают друг другу. Другой альтернативы у них нет: либо покупай втридорога в салоне, либо пригоняй из-за рубежа, уплачивая баснословные платежи.